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2015年2月4日，台北当地时间上午10时54分，复兴航空的一架ATR72-212A飞机在执行GE235航班过程中，起飞时失去控制，坠毁于距机场不远的基隆河，机上43名乘员罹难，包括3名机组成员、1名乘务员及39名乘客。机上其余15人受伤，飞机坠毁前，左翼擦撞一辆出租车，造成司机和乘客受伤。
人为差错起祸端
根据事故调查报告，飞机起飞后初始爬升阶段，2号发动机自动顺桨单元（AFU）因线路虚焊，出现间歇性电路故障。这个错误信号使自动起飞动力控制系统（ATPCS）关闭2号发动机，并自动顺桨。顺桨是螺旋桨的专用技术，发动机发生故障时，桨叶调整成平顺气流的角度，能最大限度地减少飞行阻力。
ATPCS是这款发动机的动力管理装置，在起飞或进场降落等关键阶段，一旦发动机扭力降至额定值的18.5%以下，AFU将螺旋桨自动顺桨，增加另一台发动机动力。在本次事故中，AFU自身故障导致错误控制，2号发动机自身并无问题。遗憾的是，机组成员未能执行规范程序，未能正确辨识故障，错误地关闭了正常的1号发动机，告警系统发出一系列信息，仍未及时察觉，导致重启发动机过晚。调查报告的结论是：如果先稳定飞行路径，正确判断故障，依照程序执行，应可避免事故。
调查显示，熄火的2号发动机油门杆被推上，工作的1号发动机油门杆却被收至怠速。飞机因动力损失而急剧下降，副驾驶向地面通报情况紧急，观察员说：“怎么会这样？”副驾驶说：“两边（动力）都没有……”2秒钟后，又说：“没有，两台发动机都熄火了”。4秒钟后，机长说：“重新开车。”之后，又重复了7次“重新开车。”
等到1号发动机重新工作时，机长这才认识到自己的錯误，说：“哇，（刚才我把）油门收错了。”此时，飞机已经失速，左滚至80度，左翼尖擦撞一辆行驶在环东大道上的出租车，接着撞上基隆河西南方高架桥护栏与路灯，之后持续向左滚转，并以机腹朝上的姿态撞击基隆河面。
资历不足成焦点
ATR72-212A空难事故机组成员资历不足成为公众关注的焦点。机长原为军机飞行员，时年42岁，2009年退役，进入当地某家航空公司，因在空客A330机型转换训练中未达标准，离职之后加入复兴航空公司，次年完成ATR72-500机型副驾驶初始训练，担任副驾驶，2014年升任机长。
至事故发生时，机长执飞该机型的时间为4914小时，其中3151小时为ATR72-500型，250小时为ATR72-600型。本次事故中的副驾驶时年45岁，也具有机长资格，飞行时间6922小时，其中5687小时为ATR72-500型，794小时为ATR72-600型。观察员总飞行时间16121小时，其中7911小时为MD-82型副驾驶，5306小时为ATR72-500型副驾驶，以及8小时的ATR72-600型副驾驶。
事故调查组检查了机长的一系列培训记录，发现该机长一直存在能力不强的问题。早在A330转机型培训时，机长得到的评语为“常有同时处理多项工作能力与管理无法跟上飞行进度的现象。状况警觉及信心不足，处理正常及不正常状况时未能分辨优先级并做出正确决定。在高负荷工作状况下表现不稳定，抗压性不佳，无法兼顾同时发生事件。”最终的结论是不能通过考核。
转至复兴航空公司后，机长的第一次飞行模拟机考核也不合格，具体不及格项目为“非正常发动机启动、双套液压系统失效和单台发动机复飞三项”。考评结论指出，主要缺陷在于不能执行标准工作程序，不当处理发动机熄火，不能有效管理以及飞行计划能力偏弱。经过强化培训后，虽然通过飞行模拟机考核，但在航线考核时再次表现不佳。考核评语指出，容易紧张，执行发动机启动程序时有口误状况。口试时，在双发动机电子控制组失效及达到起飞决策速度V1后发动机失效处置时，因相关知识不足而有犹豫现象。口试回答显得紧张及无信心，某些程序检查及执行不完整。面临应做决定情况时显得犹豫，飞行计划能力偏弱。
痛定思痛寻根源
从表面上看，事故由飞行机组的差错造成，但归根结底，这也和航空公司以及台湾地区民航管理机构的监管不当有关。
2014年7月23日，复兴航空的GE222航班（也是由一架ATR72型飞机执行）由高雄起飞，前往澎湖。机上共有58名人员，包括2名飞行机组成员、2名乘务员及54名旅客。在澎湖机场下降时，飞机坠毁于西溪村外围住宅区。飞机强烈撞击后引发大火，导致飞机全毁，仅有10名乘客生还，地面居民5人受伤。事故调查认定，飞行机组未遵守标准作业程序，在未见跑道的情况下，继续下降，超过最低安全高度，违规持续进场，最终导致飞机坠毁。
事故调查组进行深入调查后发现，该公司在飞行机组训练、检定标准化、机组资源管理、标准操作程序等方面存在安全缺陷。在GE222事故之前的飞行安全检查已发现，飞行机组人员普遍存在不遵守标准操作程序的行为，直到发生GE235航班事故时，复兴航空仍处于整改状态。
复兴航空是台湾地区第一家民营航空企业，1951年创立，2011年挂牌上市。近年来，频繁发生的安全事故使其一再受到社会的关注。2000年以来，该公司仅ATR机型重大事故就发生过7起。为此，调查组曾经约谈了该公司的12名ATR机型飞行员。他们指出，复兴航空应提高训练要求与标准。ATR机队资深副驾驶大多转任空客机型，而公司待遇又无法吸引优秀飞行员加入，在人选有限的情况下，一些副驾驶在资历尚浅、能力不够的情况下升任正驾驶。
统计数据显示，在涡轮螺旋桨飞机中，飞行机组不能正确处理推力系统失效事故每年发生6起左右，五成以上在起飞阶段发生。其中，63%的事故结果是飞行失控。在这类事故中，有五成飞行员错误关闭了正常的发动机。
再看看自动顺桨功能对事故结果的影响。自动顺桨系统本是为帮助驾驶员避免飞机失控而设计的，但统计数据表明，在五成以上的同类事故中，该系统未能有效预防失控事件的发生。这说明自动顺桨功能虽有一定的作用，但飞机失控并非全因停车发动机螺旋桨阻力过大，一些其他因素也会导致这一问题。
在早期的螺旋桨飞机中，有一名飞行工程师，他的责任是察觉及处理推力异常等问题。早期飞行员在职业生涯的起步阶段，大多会碰上几次发动机失效，因此具备了一定的心理准备和操作经验。现代客机驾驶舱取消了飞行工程师岗位，大多数飞行员在早期甚至整个职业生涯中，都不会遇上一次推力系统失效的险情，因而缺乏这方面的训练和准备。
对此，航空制造企业和适航当局，需要与时俱进地对这类问题进行深入研究，不断推出更有效、更安全的系统。
人为差错起祸端
根据事故调查报告，飞机起飞后初始爬升阶段，2号发动机自动顺桨单元（AFU）因线路虚焊，出现间歇性电路故障。这个错误信号使自动起飞动力控制系统（ATPCS）关闭2号发动机，并自动顺桨。顺桨是螺旋桨的专用技术，发动机发生故障时，桨叶调整成平顺气流的角度，能最大限度地减少飞行阻力。
ATPCS是这款发动机的动力管理装置，在起飞或进场降落等关键阶段，一旦发动机扭力降至额定值的18.5%以下，AFU将螺旋桨自动顺桨，增加另一台发动机动力。在本次事故中，AFU自身故障导致错误控制，2号发动机自身并无问题。遗憾的是，机组成员未能执行规范程序，未能正确辨识故障，错误地关闭了正常的1号发动机，告警系统发出一系列信息，仍未及时察觉，导致重启发动机过晚。调查报告的结论是：如果先稳定飞行路径，正确判断故障，依照程序执行，应可避免事故。
调查显示，熄火的2号发动机油门杆被推上，工作的1号发动机油门杆却被收至怠速。飞机因动力损失而急剧下降，副驾驶向地面通报情况紧急，观察员说：“怎么会这样？”副驾驶说：“两边（动力）都没有……”2秒钟后，又说：“没有，两台发动机都熄火了”。4秒钟后，机长说：“重新开车。”之后，又重复了7次“重新开车。”
等到1号发动机重新工作时，机长这才认识到自己的錯误，说：“哇，（刚才我把）油门收错了。”此时，飞机已经失速，左滚至80度，左翼尖擦撞一辆行驶在环东大道上的出租车，接着撞上基隆河西南方高架桥护栏与路灯，之后持续向左滚转，并以机腹朝上的姿态撞击基隆河面。
资历不足成焦点
ATR72-212A空难事故机组成员资历不足成为公众关注的焦点。机长原为军机飞行员，时年42岁，2009年退役，进入当地某家航空公司，因在空客A330机型转换训练中未达标准，离职之后加入复兴航空公司，次年完成ATR72-500机型副驾驶初始训练，担任副驾驶，2014年升任机长。
至事故发生时，机长执飞该机型的时间为4914小时，其中3151小时为ATR72-500型，250小时为ATR72-600型。本次事故中的副驾驶时年45岁，也具有机长资格，飞行时间6922小时，其中5687小时为ATR72-500型，794小时为ATR72-600型。观察员总飞行时间16121小时，其中7911小时为MD-82型副驾驶，5306小时为ATR72-500型副驾驶，以及8小时的ATR72-600型副驾驶。
事故调查组检查了机长的一系列培训记录，发现该机长一直存在能力不强的问题。早在A330转机型培训时，机长得到的评语为“常有同时处理多项工作能力与管理无法跟上飞行进度的现象。状况警觉及信心不足，处理正常及不正常状况时未能分辨优先级并做出正确决定。在高负荷工作状况下表现不稳定，抗压性不佳，无法兼顾同时发生事件。”最终的结论是不能通过考核。
转至复兴航空公司后，机长的第一次飞行模拟机考核也不合格，具体不及格项目为“非正常发动机启动、双套液压系统失效和单台发动机复飞三项”。考评结论指出，主要缺陷在于不能执行标准工作程序，不当处理发动机熄火，不能有效管理以及飞行计划能力偏弱。经过强化培训后，虽然通过飞行模拟机考核，但在航线考核时再次表现不佳。考核评语指出，容易紧张，执行发动机启动程序时有口误状况。口试时，在双发动机电子控制组失效及达到起飞决策速度V1后发动机失效处置时，因相关知识不足而有犹豫现象。口试回答显得紧张及无信心，某些程序检查及执行不完整。面临应做决定情况时显得犹豫，飞行计划能力偏弱。
痛定思痛寻根源
从表面上看，事故由飞行机组的差错造成，但归根结底，这也和航空公司以及台湾地区民航管理机构的监管不当有关。
2014年7月23日，复兴航空的GE222航班（也是由一架ATR72型飞机执行）由高雄起飞，前往澎湖。机上共有58名人员，包括2名飞行机组成员、2名乘务员及54名旅客。在澎湖机场下降时，飞机坠毁于西溪村外围住宅区。飞机强烈撞击后引发大火，导致飞机全毁，仅有10名乘客生还，地面居民5人受伤。事故调查认定，飞行机组未遵守标准作业程序，在未见跑道的情况下，继续下降，超过最低安全高度，违规持续进场，最终导致飞机坠毁。
事故调查组进行深入调查后发现，该公司在飞行机组训练、检定标准化、机组资源管理、标准操作程序等方面存在安全缺陷。在GE222事故之前的飞行安全检查已发现，飞行机组人员普遍存在不遵守标准操作程序的行为，直到发生GE235航班事故时，复兴航空仍处于整改状态。
复兴航空是台湾地区第一家民营航空企业，1951年创立，2011年挂牌上市。近年来，频繁发生的安全事故使其一再受到社会的关注。2000年以来，该公司仅ATR机型重大事故就发生过7起。为此，调查组曾经约谈了该公司的12名ATR机型飞行员。他们指出，复兴航空应提高训练要求与标准。ATR机队资深副驾驶大多转任空客机型，而公司待遇又无法吸引优秀飞行员加入，在人选有限的情况下，一些副驾驶在资历尚浅、能力不够的情况下升任正驾驶。
统计数据显示，在涡轮螺旋桨飞机中，飞行机组不能正确处理推力系统失效事故每年发生6起左右，五成以上在起飞阶段发生。其中，63%的事故结果是飞行失控。在这类事故中，有五成飞行员错误关闭了正常的发动机。
再看看自动顺桨功能对事故结果的影响。自动顺桨系统本是为帮助驾驶员避免飞机失控而设计的，但统计数据表明，在五成以上的同类事故中，该系统未能有效预防失控事件的发生。这说明自动顺桨功能虽有一定的作用，但飞机失控并非全因停车发动机螺旋桨阻力过大，一些其他因素也会导致这一问题。
在早期的螺旋桨飞机中，有一名飞行工程师，他的责任是察觉及处理推力异常等问题。早期飞行员在职业生涯的起步阶段，大多会碰上几次发动机失效，因此具备了一定的心理准备和操作经验。现代客机驾驶舱取消了飞行工程师岗位，大多数飞行员在早期甚至整个职业生涯中，都不会遇上一次推力系统失效的险情，因而缺乏这方面的训练和准备。
对此，航空制造企业和适航当局，需要与时俱进地对这类问题进行深入研究，不断推出更有效、更安全的系统。