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当地时间2021年1月9日，印度尼西亚三佛齐航空公司一架波音737-500客机从雅加达苏加诺-哈达国际机场起飞几分钟后失联。
据路透社报道，印尼交通运输部长布迪·卡里亚·苏马迪在新闻发布会上称，这趟航班一共搭载了62人，其中包括50名乘客和12名机组人员，乘客中有7名儿童和3名婴儿。另据印尼交通运输安全委员会表示，机上全部人员均为印尼人。
当日晚，在苏加诺-哈达国际机场和位于坤甸的苏巴迪奥国际机场，家属们正焦急等待着乘坐这架飞机的亲人的消息。在BBC的报道中，一个名为Yaman Zai的男人哭诉道，自己的妻子和三个孩子都在飞机上。“我的妻子今天还发给我一张宝宝的照片…我怎么能不心碎？”
一天后，当地时间周日，据美联社消息，印尼潜水员在爪哇海域23米深处发现这架飞机的残骸部分。在此之前，搜救人员还发现了一些遗体组织，零星的衣服和金属屑。印尼空军上将哈迪·贾贾托表示，“我们确信这是飞机坠毁的地方。”
飞机坠毁原因至今尚不明了，搜救现场没有发现幸存者迹象。
不明坠落
1月9日，受当地季风气候影响，雅加达大雨。本该在下午1时25分准点起飞的SJ182号航班，由于天气恶劣，起飞时间向后推迟了一个多小时。
14点36分，飞机驶出航道。
按照原有航线，飞机向西北航行，越过爪哇海域，便可抵达目的地——位于婆罗洲岛西部的坤甸市。如果一切顺利，全程只需90分钟。
4分钟后，14点40分，飞机从雷达中消失。“在飞行员联系空中交通管制员准备将飞机升至29000英尺（8839米）的高度后，”交通运输部长苏马迪补充道。
飞机失联后，印尼国家搜救局局长巴格斯·普鲁希托称，“这架飞机没有发出遇险信号。”与此同时，飞行跟踪网站的数据显示，飞机在不到1分钟的时间内飞速下滑了1万多英尺（超过3000米）。
在拉基岛与澜沧岛之间捕鱼的渔民见证了这一时刻。“我们听到了爆炸声，刚开始以为是炸弹或海啸。然后，我们看到了海面溅起巨大的水花。”一位名叫索立欣的渔民通过电话向美联社复述了这一过程。
“那是下午两点半左右。”索立欣说。“下着大雨，天气太差了，周围很难看清楚。但是那声巨响之后，我们目睹了飞溅起的海浪。我们非常震惊，海浪过后，一些飞机残骸和燃料出现在我们的渔船四周。”
由于大雨，飞机失联后，搜救工作一度难以开展。当地时间2021年1月10日，印尼官方消息称，已经基本锁定失事飞机两只黑匣子的所在区域。搜索范围将集中在雅加达西北方向20英里外的拉基岛与澜沧岛之间，这片区域也被称作千岛群岛。
雅加达警方发言人尤斯里·尤努斯接受CNN采访时说，印尼警方已经找到了两只行李箱，其中一只装有受害者的个人物品，另一只装有部分遗骸，等待确认。
当局建立了两个紧急中心，一个设置在SJ182号出发的苏加诺-哈达国际机场，另一个在港口。SJ182号航班乘客的亲属们分别在两地等候消息。
据美联社报道，上周日（1月10日），印尼总统佐科·维多多对这场空难表达了沉重哀悼，“我代表政府和所有印度尼西亚人对这场悲剧表示深切的哀悼。我们正在尽力挽救遇难者。让我们一起祈祷，以便能够找到他们。”
关于事故原因的调查也在进行中。“我已要求国家运输安全委员会对此展开调查。”佐科补充道。据了解，自上周日以来，官方已派出十多架直升机、53艘海军舰艇、20艘船，以及2600名搜救人员展开搜救工作。
截至发稿，未发现任何幸存者的痕迹。
被质疑的波音737
航班SJ182号的机型为波音737-500，这架飞机的机龄为26年8个月。据航空安全网信息，在服役于印尼三佛齐公司之前，它曾分别由美国大陆航空与联合航空两家公司执飞过。2012年，印尼三佛齐航空公司买下了这架飞机，以及另外14架二手波音737-500。该机型已于2000年停产。
“在（中国）国内，客机的使用年限一般不会超过20年。退役后，它们往往会转为货机。”供职于东方航空的李机长告诉记者，对于老旧飞机而言，“配件维护、系统老化等原因也会影响飞机出现事故的几率。”
2007年，李机长曾经驾驶过波音737-300型号的航机。这一系列的飞机“大概于七八年前在东方航空公司内已全部退役。”他向本刊记者回忆道。波音737-500是波音737-300的缩短型号，除去载客容量与起飞重量的区别，两架飞机差别微小。
三佛齐航空公司成立于2003年，过去拥有可靠的安全记录。航空安全网记录在内的几次事故，都与三佛齐公司无关。据航空数据公司Cirium的数据，三佛齐公司是印尼第五大航空公司，约占10%的市场份额。
三佛齐公司虽然过往履历清白，但这一次难免身处漩涡之中。此次事故是印尼继2018年狮子航空610号班机空难后的又一次重大空难。被推到風口浪尖的还有波音737机型。
2018年10月，由印尼狮子航空运营的610号航班从雅加达起飞后坠入爪哇海，机上189名乘客和机组人员全部罹难。失事飞机的型号为波音737 MAX8。印尼政府2019年的报告称，波音737 MAX8的设计与认证程序不合理，外加不堪重负的机组人员无法正确识别系统故障，导致坠机。
相同飞机型号造成的事故也发生在埃塞俄比亚。2019年3月，一架隶属于埃塞俄比亚航空的波音737 MAX8在起飞不久后坠毁，机上149名乘客和8名机组人员全部遇难。
值得注意的是，1月9日坠毁的SJ182号机型为波音737-500。《纽约时报》的报道显示，737-500与737 MAX8的防失速系统不同，而上述两起空难的发生则被归咎于这一系统。 这些坠机事件迫使737 MAX机型停飞，波音公司也因此陷入危机。这家公司解雇了首席执行官，并声称停飞这一机型造成的损失超过了180亿美元。
尽管如此，来自东方航空的李机长认为，也不能因此推测出“波音737机型就是容易出事”的结论。“从统计学的角度分析，因为它的保有量大，所以出事的概率相对也就高一些。”
据了解，波音公司一共制造了389架737-500，2000年停产。追踪网站Planespotters.net的数据表明，在阿富汗、伊朗、尼日利亚、俄罗斯和乌克兰等国家，超过100家小型航空公司至今仍在使用这一机型。
三佛齊航空事故后，波音在一份声明中表示：“我们正在与我们的航空公司客户保持联系，并随时准备为他们提供支持来度过这一困难时刻。我们也心系机组人员、乘客及他们的家人。”
危险的天空
2020年，受新冠疫情影响，客运量锐减，这对利润率本就不高的印尼航空业来说，更是雪上加霜。《纽约时报》的调查显示，疫情前，三佛齐公司已负债累累。此前，它曾试图与另一家航空集团合并，但这项计划最终宣告失败。印尼航空专家格里·苏雅特曼表示，疫情导致飞行员减薪，员工普遍士气不高。同时，每月工作时间的缩短可能也会影响到飞行员在空中的表现。
印尼业内人士表示，在疫情期间，三佛齐公司只有约四分之一的飞机在执行任务。监管机构曾警告过，如果不每周飞行，可能需要检查一些波音737飞机的气门腐蚀情况。一位名为Koko的机长向《纽约时报》透露：“我们在停飞数月后不知道飞机的状况。”
实际上，早在疫情暴发前，印尼的飞行员往往被迫驾驶他们认为不安全的飞机，特别是在狮航等以低成本运营著称的航空公司。在印尼航空业界，关于报酬不足与过度疲劳的抱怨随处可见，关于为了让飞机上天而疏于监管的投诉也十分普遍。
航空安全网的数据表明，1945年以来，印尼发生了104起民航事故，共导致1300多人死亡，是亚洲最危险的飞行地点。
糟糕的安全记录一度使美国禁止印尼航空公司在国内运营，理由是“它们在一个或多个领域，例如技术专长、训练有素的人员等方面不足”。2007年到2018年间，欧盟也有类似禁令。
作为世界上最大的群岛国家，廉价航班似乎正在成为印尼人穿梭国内最便利与普遍的交通方式。印尼航空业的发展最早可追溯至上世纪90年代，苏哈托政府倒台后，印尼经济对外开放，航空业也随之蓬勃发展，但几乎没有法律法规来监管。
这一现状近年来逐渐得到改善。航空专家杰弗里·托马斯接受美联社采访时表示，印尼航空与行业的互动大大提高了，“这其中包括更频繁的检查、更严格的设施维护和程序监管，以及更完善的飞行员培训。”2016年，美国联邦航空管理局向印度尼西亚授予了1类评级，这意味着印尼航空业符合国际民航组织的安全标准。
但不可否认的是，SJ182的坠落也将再次引起业界专家对印尼航空业安全性的担忧与审视。
据路透社报道，印尼交通运输部长布迪·卡里亚·苏马迪在新闻发布会上称，这趟航班一共搭载了62人，其中包括50名乘客和12名机组人员，乘客中有7名儿童和3名婴儿。另据印尼交通运输安全委员会表示，机上全部人员均为印尼人。
当日晚，在苏加诺-哈达国际机场和位于坤甸的苏巴迪奥国际机场，家属们正焦急等待着乘坐这架飞机的亲人的消息。在BBC的报道中，一个名为Yaman Zai的男人哭诉道，自己的妻子和三个孩子都在飞机上。“我的妻子今天还发给我一张宝宝的照片…我怎么能不心碎？”
一天后，当地时间周日，据美联社消息，印尼潜水员在爪哇海域23米深处发现这架飞机的残骸部分。在此之前，搜救人员还发现了一些遗体组织，零星的衣服和金属屑。印尼空军上将哈迪·贾贾托表示，“我们确信这是飞机坠毁的地方。”
飞机坠毁原因至今尚不明了，搜救现场没有发现幸存者迹象。
不明坠落
1月9日，受当地季风气候影响，雅加达大雨。本该在下午1时25分准点起飞的SJ182号航班，由于天气恶劣，起飞时间向后推迟了一个多小时。
14点36分，飞机驶出航道。
按照原有航线，飞机向西北航行，越过爪哇海域，便可抵达目的地——位于婆罗洲岛西部的坤甸市。如果一切顺利，全程只需90分钟。
4分钟后，14点40分，飞机从雷达中消失。“在飞行员联系空中交通管制员准备将飞机升至29000英尺（8839米）的高度后，”交通运输部长苏马迪补充道。
飞机失联后，印尼国家搜救局局长巴格斯·普鲁希托称，“这架飞机没有发出遇险信号。”与此同时，飞行跟踪网站的数据显示，飞机在不到1分钟的时间内飞速下滑了1万多英尺（超过3000米）。
在拉基岛与澜沧岛之间捕鱼的渔民见证了这一时刻。“我们听到了爆炸声，刚开始以为是炸弹或海啸。然后，我们看到了海面溅起巨大的水花。”一位名叫索立欣的渔民通过电话向美联社复述了这一过程。
“那是下午两点半左右。”索立欣说。“下着大雨，天气太差了，周围很难看清楚。但是那声巨响之后，我们目睹了飞溅起的海浪。我们非常震惊，海浪过后，一些飞机残骸和燃料出现在我们的渔船四周。”
由于大雨，飞机失联后，搜救工作一度难以开展。当地时间2021年1月10日，印尼官方消息称，已经基本锁定失事飞机两只黑匣子的所在区域。搜索范围将集中在雅加达西北方向20英里外的拉基岛与澜沧岛之间，这片区域也被称作千岛群岛。
雅加达警方发言人尤斯里·尤努斯接受CNN采访时说，印尼警方已经找到了两只行李箱，其中一只装有受害者的个人物品，另一只装有部分遗骸，等待确认。
当局建立了两个紧急中心，一个设置在SJ182号出发的苏加诺-哈达国际机场，另一个在港口。SJ182号航班乘客的亲属们分别在两地等候消息。
据美联社报道，上周日（1月10日），印尼总统佐科·维多多对这场空难表达了沉重哀悼，“我代表政府和所有印度尼西亚人对这场悲剧表示深切的哀悼。我们正在尽力挽救遇难者。让我们一起祈祷，以便能够找到他们。”
关于事故原因的调查也在进行中。“我已要求国家运输安全委员会对此展开调查。”佐科补充道。据了解，自上周日以来，官方已派出十多架直升机、53艘海军舰艇、20艘船，以及2600名搜救人员展开搜救工作。
截至发稿，未发现任何幸存者的痕迹。
被质疑的波音737
航班SJ182号的机型为波音737-500，这架飞机的机龄为26年8个月。据航空安全网信息，在服役于印尼三佛齐公司之前，它曾分别由美国大陆航空与联合航空两家公司执飞过。2012年，印尼三佛齐航空公司买下了这架飞机，以及另外14架二手波音737-500。该机型已于2000年停产。
“在（中国）国内，客机的使用年限一般不会超过20年。退役后，它们往往会转为货机。”供职于东方航空的李机长告诉记者，对于老旧飞机而言，“配件维护、系统老化等原因也会影响飞机出现事故的几率。”
2007年，李机长曾经驾驶过波音737-300型号的航机。这一系列的飞机“大概于七八年前在东方航空公司内已全部退役。”他向本刊记者回忆道。波音737-500是波音737-300的缩短型号，除去载客容量与起飞重量的区别，两架飞机差别微小。
三佛齐航空公司成立于2003年，过去拥有可靠的安全记录。航空安全网记录在内的几次事故，都与三佛齐公司无关。据航空数据公司Cirium的数据，三佛齐公司是印尼第五大航空公司，约占10%的市场份额。
三佛齐公司虽然过往履历清白，但这一次难免身处漩涡之中。此次事故是印尼继2018年狮子航空610号班机空难后的又一次重大空难。被推到風口浪尖的还有波音737机型。
2018年10月，由印尼狮子航空运营的610号航班从雅加达起飞后坠入爪哇海，机上189名乘客和机组人员全部罹难。失事飞机的型号为波音737 MAX8。印尼政府2019年的报告称，波音737 MAX8的设计与认证程序不合理，外加不堪重负的机组人员无法正确识别系统故障，导致坠机。
相同飞机型号造成的事故也发生在埃塞俄比亚。2019年3月，一架隶属于埃塞俄比亚航空的波音737 MAX8在起飞不久后坠毁，机上149名乘客和8名机组人员全部遇难。
值得注意的是，1月9日坠毁的SJ182号机型为波音737-500。《纽约时报》的报道显示，737-500与737 MAX8的防失速系统不同，而上述两起空难的发生则被归咎于这一系统。 这些坠机事件迫使737 MAX机型停飞，波音公司也因此陷入危机。这家公司解雇了首席执行官，并声称停飞这一机型造成的损失超过了180亿美元。
尽管如此，来自东方航空的李机长认为，也不能因此推测出“波音737机型就是容易出事”的结论。“从统计学的角度分析，因为它的保有量大，所以出事的概率相对也就高一些。”
据了解，波音公司一共制造了389架737-500，2000年停产。追踪网站Planespotters.net的数据表明，在阿富汗、伊朗、尼日利亚、俄罗斯和乌克兰等国家，超过100家小型航空公司至今仍在使用这一机型。
三佛齊航空事故后，波音在一份声明中表示：“我们正在与我们的航空公司客户保持联系，并随时准备为他们提供支持来度过这一困难时刻。我们也心系机组人员、乘客及他们的家人。”
危险的天空
2020年，受新冠疫情影响，客运量锐减，这对利润率本就不高的印尼航空业来说，更是雪上加霜。《纽约时报》的调查显示，疫情前，三佛齐公司已负债累累。此前，它曾试图与另一家航空集团合并，但这项计划最终宣告失败。印尼航空专家格里·苏雅特曼表示，疫情导致飞行员减薪，员工普遍士气不高。同时，每月工作时间的缩短可能也会影响到飞行员在空中的表现。
印尼业内人士表示，在疫情期间，三佛齐公司只有约四分之一的飞机在执行任务。监管机构曾警告过，如果不每周飞行，可能需要检查一些波音737飞机的气门腐蚀情况。一位名为Koko的机长向《纽约时报》透露：“我们在停飞数月后不知道飞机的状况。”
实际上，早在疫情暴发前，印尼的飞行员往往被迫驾驶他们认为不安全的飞机，特别是在狮航等以低成本运营著称的航空公司。在印尼航空业界，关于报酬不足与过度疲劳的抱怨随处可见，关于为了让飞机上天而疏于监管的投诉也十分普遍。
航空安全网的数据表明，1945年以来，印尼发生了104起民航事故，共导致1300多人死亡，是亚洲最危险的飞行地点。
糟糕的安全记录一度使美国禁止印尼航空公司在国内运营，理由是“它们在一个或多个领域，例如技术专长、训练有素的人员等方面不足”。2007年到2018年间，欧盟也有类似禁令。
作为世界上最大的群岛国家，廉价航班似乎正在成为印尼人穿梭国内最便利与普遍的交通方式。印尼航空业的发展最早可追溯至上世纪90年代，苏哈托政府倒台后，印尼经济对外开放，航空业也随之蓬勃发展，但几乎没有法律法规来监管。
这一现状近年来逐渐得到改善。航空专家杰弗里·托马斯接受美联社采访时表示，印尼航空与行业的互动大大提高了，“这其中包括更频繁的检查、更严格的设施维护和程序监管，以及更完善的飞行员培训。”2016年，美国联邦航空管理局向印度尼西亚授予了1类评级，这意味着印尼航空业符合国际民航组织的安全标准。
但不可否认的是，SJ182的坠落也将再次引起业界专家对印尼航空业安全性的担忧与审视。