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隐患凸显，挂靠客车成心病
公路客运挂靠是指运输企业以外的其他单位或个人，以及运输企业内部职工出资购置营运车辆，以运输企业的名义经营客运业务，运输企业向其收取线租费或管理费，经营成本由购车者自行承担的一种经营方式。实践证明这是吸引社会资金或资本参与公路客运的一种有效手段，在改革开放初期对公路运输的发展起到了重要作用。但是目前公路运输经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱、市场混乱的现象依然突出，挂靠现象十分普遍。挂靠车辆的产权大多不属于运输企业，经营权又承包或出租给个人，资本的逐利性使挂靠者把经济效益最大化放在了第一位，从而不可避免地制约了公路运输业的健康发展。
其一，挂靠经营阻碍了运输组织结构的调整。挂靠车辆的产权大多归属其他单位或个人，尤其许多集体个体运输户，名义上为客运公司，实质上仅是个人或家庭开办，有的还与管理部门有着千丝万缕的联系，他们通过一些手段办理线路牌后，便想尽办法吸引个人车辆挂靠。交通主管部门一旦调整运输结构，或专业客运企业整合客运市场时，挂靠车主则因利益问题，极力加大客运市场整合成本。这在目前加快农村客运网络建设，推进城乡客运一体化进程中表现的尤其突出，一些县乡运输公司以挂靠经营为生，千方百计阻挠农村班线公司化改造，哪管什么车辆老旧，安全性差，什么农民出行需要。同时客运企业跨区域并购时，往往遭到被并购企业挂靠车主的百般干挠，市场集中度难以提高，对增强企业竞争力、形成区域性客运龙头企业极为不利。
其二，挂靠经营减缓运力调整步伐和经营方式的创新。资本与产业融合后极具排他性。挂靠经营方式运作多年，部分客运市场出现垄断现象，甚至社会黑恶势力也渗透到个别班线，干扰客运市场管理。承包车主为维护既得利益，抵触管理部门或企业调整运力结构和运行班次。现在许多地方采取服务质量招投标的形式许可客运班线，调整运输结构，而有些挂靠车主采取过激行为，到政府部门越级上访闹事，给行业管理部门或企业施压，阻碍线路招投标，致使运力和班次难以调整。每当管理部门和客运企业对某一班线进行经营方式改革，如推行公司化经营或公车公营时，一些承包车主百般阻挠。目前车辆更新不及时，公车公营步伐缓慢，与挂靠车主抵制不无关系。
其三，服务质量难以提高。由于客运门槛低，就业容易，挂靠车主不乏文化低、素质差的社会闲杂人员，增加了行业管理难度，拉客、宰客、甩客、卖客、骗贷、倒客以及欺行霸市等屡有发生。挂靠经营追求的单车效益，往往置服务质量、市场信誉于不顾，尤其是在当前各种运输成本上涨情况下，挂靠车主往往不顾旅客利益，违法超载、抢客超速行为普遍，屡禁不止。江浙两省的公安交警部门反映，在近年发生的交通违法案件中，95%左右均为客运挂靠车辆所为，旅客利益根本得不到有效保障。
其四，行车事故危害极大，挂靠经营最直接的恶果就是安全隐患。有关部门统计数据表明：客车发生的重特大道路交通事故中，挂靠车的肇事比例达到90%。不可否认，大多数国有客运企业尽管在行车安全管理上采取的措施较为严格，但是也难以进行有效管理，况且一些企业片面追求经济效益，收取车主挂靠费后便万事大吉，以包代管，包而不管。更有甚者，根本没有管理措施，对车辆只提供办证、年审、维护等服务，有时候发生事故也无从知晓。绝大多数车主安全意识淡薄，车辆的各项成本，包括安全管理成本等也被压缩到极点，车辆技术状况差，超载、超速、躲避安检等无所不用其极，处处存在隐患，行车事故频仍。
其五，挂靠经营扰乱了市场秩序。挂靠经营引发的利益主体多元化，造成经营行为不规范，非法营运现象严重，挂靠车主常常对定点定线的班线运输规则置之脑后，不按许可线路经营，不按有关法规运营，经营行为不规范，为了竞争常常恶性降价。目前各省市规费征收标准和市场准入条件不同，不少车辆到外省市异地经营，甚至本地车辆采取反包班线方式到外地挂靠，实则在本地经营，扰乱了运输市场，造成了交通规费流失。尤其在相关政策差异悬殊的省市交界处，车辆外挂、异地经营、非法营运形象现已成常态。为此，2005年底，豫皖两省运管部门为跨省车辆异地经营问题，还签订联合整治协议。据了解，由于异地经营的根子没有除，整治的效果也不很理想。
其六，国家出台相关清理挂靠政策后，有些省市和行业管理部门对集约化经营存在认识偏差，影响了主管部门政策的权威性，政府与企业难以形成整治合力。
其七，挂靠车辆的产权关系不明晰、经营主体不明确，使得由车辆产生的法律责任难以认定。司法机关在审理道路交通事故民事赔偿案件时，常常遇到挂靠企业和直接从事运输经营的车主之间的责任认定问题。一种观点认为，既然机动车辆行驶证和道路运输证都为企业所有，那挂靠企业就理所当然应为诉讼主体，承担事故的民事赔偿责任。另外一种观点认为，虽然挂靠企业机动车辆行驶证和道路运输证都均为企业户头，但经营权却归个人所有，挂靠企业与车主之间签有挂靠合同，根据《合同法》的规定，挂靠合同中当事双方之间的约定的款项也应具有法律效力。车主应为诉讼主体，承担主要赔偿责任，挂靠企业承担连带责任。
困惑多，运输企业处境两难
挂靠经营是客运企业在体制转轨中的过渡性产物，越来越不适应社会化大生产的要求和国内外运输市场竞争的需要。多年来，客运企业饱受其苦，一旦挂靠车辆发生特大交通事故，挂靠车主不能赔偿损失，被挂靠企业则往往要代其赔偿。有时因为一个特大事故，客运企业就有可能遭受灭顶之灾。
目前，各地行业管理部门通过服务质量招投标的形式许可客运班线，事故一般都作为限制性条件，而特大事故被作为禁止性条件，凡是发生重特大事故的企业将被取消招投标资格。同时把服务质量、超速超载等违法行为也作为扣分项目，这对客运企业来说无疑是一颗悬在头上的利剑，挂靠车主的每一次违法或违章行为，都有可能导致被挂靠企业丧失取得新班线的机会。另外，客运经营逐步进入品牌经营时代，挂靠车主难以守法经营，对企业打造品牌极为不利。
如今，交通部明确提出清理客运挂靠的时间也过去三年，清理的步伐却为何异常迟缓呢？
第一，挂靠企业普遍存在着坐等政府政策的现象。国家行业管理部门虽然已经作出清理挂靠安排，并从车辆产权关系、线路经营权所有、司乘人员与运输企业人事关系、运输组织、财务关系和收益分配、管理责任等六个方面明确了界定挂靠原则，但是大多数省市没有相关的配套措施，操作方案不明确，运输企业无所适从。而且挂靠经营历时已久，背景复杂，清理难度极大，政府不出面清理，相关部门不联手整治，单靠客运企业一已之力，难以奏效。
第二，挂靠经营在特定的历史条件下确实有效解决了个人利益与企业利益的关系，使困扰运输企业多年的“三私”问题迎刃而解。许多大中型运输企业通过单车承包、买断车辆产权、租赁经营等挂靠方式，解决了资金不足等难题，通过接收挂靠车辆扩大经营规模，提高市场占有率，对于做大做强企业，提高企业知名度都产生积极作用。更重要的是，这样还能以企业名义争取费用优惠，如税费征管部门对运输企业实行定税、定费额包缴，一定时期内增车不增税费，车辆数一旦增长，就能产生利润空间。
因而，大多运输企业虽为挂靠所累，但既得利益使其缺乏清理挂靠的内在动力。况且清理挂靠需要大量资金，还涉及到稳定问题，因此企业往往避开矛盾，徘徊观望。尤其一些集体或民营运输企业从挂靠中大有获益，目前仍存侥幸。
三是清挂后的车辆及线路经营权问题成为被挂靠企业的心结。清理客运挂靠必然涉及到挂靠车辆的处置问题，目前大中型运输企业的挂靠车辆高达90%以上（高速公路密集的东部城市比例低些），有的企业全是挂靠车辆。如果全部收购，企业难以筹集巨资，而若挂靠车辆全部脱离，挂靠企业则将变成空壳。另外脱离企业的车辆流放到社会上，也会扰乱客运市场。而且客运班线是企业的生命，如果允许挂靠车辆的班线经营权随车辆一同脱离，运输企业必将蒙受巨大损失，社会稳定也难以保障。江西省吉安市遂川55位挂靠车主要求脱离时，江西吉安长运公司明确表示：“凡要求与企业脱钩的，同意将车辆过户出去，但其客运班线经营权不得随车转出”。吉安市运管处处长兼清理挂靠领导小组办公室主任廖建洲同志对此也很担忧，一是挂靠车主目前还具备管理现代客运企业的经验和能力，二是吉安长运没有看到机会，他表示目前对此还没有一个双方都能接受的方法和措施。
目前一些地区采取由企业出资收购挂靠车辆或将车辆作价入股的办法来清理。对此，山西汽运集团总经理王永茂认为，这对运输企业有其困难和不宜之处，大多数运输企业已经进行股份制改革，股权结构基本确立，如果企业收购挂靠车，难免一股独大，有悖于国企改革的精神；而且如果挂靠车辆作价入股到现有企业，车主便是企业股东，车辆在规定期限报废后，股份还要参与企业分红，这会给企业带来后患。
四是有些运输企业认为挂靠经营是市场的产物，应该遵循市场规律来对待，政府应制订行业政策，对挂靠经营进行规范和引导，鼓励挂靠车主联合重组，从而逐步清理。
多管齐下，挂靠必转轨集约化
客运挂靠是一种粗放的经营形式，运输市场的各自为战，破坏了客运经营的网络体系，以致引发运输组织化程度降低，运力结构调整困难，服务设施无法改善，科技手段无法应用，调度指挥无法统一，安全生产难以保障。要解决这些问题，必须彻底摒弃挂靠经营，向集约化经营转轨。
各地目前采取清理挂靠的方式大致有以下几种：
一是由被挂靠企业出资收购挂靠车辆。这是道路运输条件较好，高速公路成网的地区，以及省会城市和交通枢纽城市普遍实行的方式。由于这些地方客运实载率高、班线效益好，极具发展潜力，客运企业往往筹集资金，在承包经营合同到期后，将挂靠车辆通过评估作价，予以全资收购。但这要求企业必须有雄厚的资金，或很强融资能力。
二是将挂靠车辆直接清理出运输企业。如江西省规定脱钩后原经营的班线暂不变。这种方式对经营县乡客运班线，或者原本带着班线牌挂靠的企业，操作起来较为容易。但是对企业拥有线路经营权，而车主仅仅购车挂靠的情况，操作起来较为困难，因为大中型运输企业人员多，负担重，而且在发展客运班线上付出了很大代价。另外车辆被清理后，没有线路，极易造成客运市场混乱，也是社会不稳定的一大诱因。
三是允许挂靠车主以车辆作价入股。对原有车辆拥有部分产权，或不拥有产权，但拥有班线经营权的运输企业一般采取这种方式。车主和企业通过双方认可的中介机构，对原挂靠车辆进行评估，以企业控股为原则实施股份制改造，或成立线路公司，或让车主参与原有企业改制，既可以更好地吸纳社会资本，也可有效地控制挂靠车辆的流向。浙江、江苏两省实行的班线股份制，就是这一形式。
有识之士认为，还可通过特许经营方式进行清理挂靠，这种方式有利于清理挂靠经营，但是要看客运企业的管理能力如何。
江苏在宁杭班线上实施公司化经营时，江浙两省政府相互协调，把经营该线的原有12家企业经过经营主体归总、经营份额整合，成立了股份制企业江苏高速客运公司，统一管理该线经营。江苏省采取这种方式对其他线路进行了改造，清理挂靠有序进行。福建汽运公司在政府部门指导下，成立了五家线路公司，对原有线路实行公司化经营。江西的清挂力度可谓最大，目前清挂取得显著成效。
公路客运挂靠是指运输企业以外的其他单位或个人，以及运输企业内部职工出资购置营运车辆，以运输企业的名义经营客运业务，运输企业向其收取线租费或管理费，经营成本由购车者自行承担的一种经营方式。实践证明这是吸引社会资金或资本参与公路客运的一种有效手段，在改革开放初期对公路运输的发展起到了重要作用。但是目前公路运输经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱、市场混乱的现象依然突出，挂靠现象十分普遍。挂靠车辆的产权大多不属于运输企业，经营权又承包或出租给个人，资本的逐利性使挂靠者把经济效益最大化放在了第一位，从而不可避免地制约了公路运输业的健康发展。
其一，挂靠经营阻碍了运输组织结构的调整。挂靠车辆的产权大多归属其他单位或个人，尤其许多集体个体运输户，名义上为客运公司，实质上仅是个人或家庭开办，有的还与管理部门有着千丝万缕的联系，他们通过一些手段办理线路牌后，便想尽办法吸引个人车辆挂靠。交通主管部门一旦调整运输结构，或专业客运企业整合客运市场时，挂靠车主则因利益问题，极力加大客运市场整合成本。这在目前加快农村客运网络建设，推进城乡客运一体化进程中表现的尤其突出，一些县乡运输公司以挂靠经营为生，千方百计阻挠农村班线公司化改造，哪管什么车辆老旧，安全性差，什么农民出行需要。同时客运企业跨区域并购时，往往遭到被并购企业挂靠车主的百般干挠，市场集中度难以提高，对增强企业竞争力、形成区域性客运龙头企业极为不利。
其二，挂靠经营减缓运力调整步伐和经营方式的创新。资本与产业融合后极具排他性。挂靠经营方式运作多年，部分客运市场出现垄断现象，甚至社会黑恶势力也渗透到个别班线，干扰客运市场管理。承包车主为维护既得利益，抵触管理部门或企业调整运力结构和运行班次。现在许多地方采取服务质量招投标的形式许可客运班线，调整运输结构，而有些挂靠车主采取过激行为，到政府部门越级上访闹事，给行业管理部门或企业施压，阻碍线路招投标，致使运力和班次难以调整。每当管理部门和客运企业对某一班线进行经营方式改革，如推行公司化经营或公车公营时，一些承包车主百般阻挠。目前车辆更新不及时，公车公营步伐缓慢，与挂靠车主抵制不无关系。
其三，服务质量难以提高。由于客运门槛低，就业容易，挂靠车主不乏文化低、素质差的社会闲杂人员，增加了行业管理难度，拉客、宰客、甩客、卖客、骗贷、倒客以及欺行霸市等屡有发生。挂靠经营追求的单车效益，往往置服务质量、市场信誉于不顾，尤其是在当前各种运输成本上涨情况下，挂靠车主往往不顾旅客利益，违法超载、抢客超速行为普遍，屡禁不止。江浙两省的公安交警部门反映，在近年发生的交通违法案件中，95%左右均为客运挂靠车辆所为，旅客利益根本得不到有效保障。
其四，行车事故危害极大，挂靠经营最直接的恶果就是安全隐患。有关部门统计数据表明：客车发生的重特大道路交通事故中，挂靠车的肇事比例达到90%。不可否认，大多数国有客运企业尽管在行车安全管理上采取的措施较为严格，但是也难以进行有效管理，况且一些企业片面追求经济效益，收取车主挂靠费后便万事大吉，以包代管，包而不管。更有甚者，根本没有管理措施，对车辆只提供办证、年审、维护等服务，有时候发生事故也无从知晓。绝大多数车主安全意识淡薄，车辆的各项成本，包括安全管理成本等也被压缩到极点，车辆技术状况差，超载、超速、躲避安检等无所不用其极，处处存在隐患，行车事故频仍。
其五，挂靠经营扰乱了市场秩序。挂靠经营引发的利益主体多元化，造成经营行为不规范，非法营运现象严重，挂靠车主常常对定点定线的班线运输规则置之脑后，不按许可线路经营，不按有关法规运营，经营行为不规范，为了竞争常常恶性降价。目前各省市规费征收标准和市场准入条件不同，不少车辆到外省市异地经营，甚至本地车辆采取反包班线方式到外地挂靠，实则在本地经营，扰乱了运输市场，造成了交通规费流失。尤其在相关政策差异悬殊的省市交界处，车辆外挂、异地经营、非法营运形象现已成常态。为此，2005年底，豫皖两省运管部门为跨省车辆异地经营问题，还签订联合整治协议。据了解，由于异地经营的根子没有除，整治的效果也不很理想。
其六，国家出台相关清理挂靠政策后，有些省市和行业管理部门对集约化经营存在认识偏差，影响了主管部门政策的权威性，政府与企业难以形成整治合力。
其七，挂靠车辆的产权关系不明晰、经营主体不明确，使得由车辆产生的法律责任难以认定。司法机关在审理道路交通事故民事赔偿案件时，常常遇到挂靠企业和直接从事运输经营的车主之间的责任认定问题。一种观点认为，既然机动车辆行驶证和道路运输证都为企业所有，那挂靠企业就理所当然应为诉讼主体，承担事故的民事赔偿责任。另外一种观点认为，虽然挂靠企业机动车辆行驶证和道路运输证都均为企业户头，但经营权却归个人所有，挂靠企业与车主之间签有挂靠合同，根据《合同法》的规定，挂靠合同中当事双方之间的约定的款项也应具有法律效力。车主应为诉讼主体，承担主要赔偿责任，挂靠企业承担连带责任。
困惑多，运输企业处境两难
挂靠经营是客运企业在体制转轨中的过渡性产物，越来越不适应社会化大生产的要求和国内外运输市场竞争的需要。多年来，客运企业饱受其苦，一旦挂靠车辆发生特大交通事故，挂靠车主不能赔偿损失，被挂靠企业则往往要代其赔偿。有时因为一个特大事故，客运企业就有可能遭受灭顶之灾。
目前，各地行业管理部门通过服务质量招投标的形式许可客运班线，事故一般都作为限制性条件，而特大事故被作为禁止性条件，凡是发生重特大事故的企业将被取消招投标资格。同时把服务质量、超速超载等违法行为也作为扣分项目，这对客运企业来说无疑是一颗悬在头上的利剑，挂靠车主的每一次违法或违章行为，都有可能导致被挂靠企业丧失取得新班线的机会。另外，客运经营逐步进入品牌经营时代，挂靠车主难以守法经营，对企业打造品牌极为不利。
如今，交通部明确提出清理客运挂靠的时间也过去三年，清理的步伐却为何异常迟缓呢？
第一，挂靠企业普遍存在着坐等政府政策的现象。国家行业管理部门虽然已经作出清理挂靠安排，并从车辆产权关系、线路经营权所有、司乘人员与运输企业人事关系、运输组织、财务关系和收益分配、管理责任等六个方面明确了界定挂靠原则，但是大多数省市没有相关的配套措施，操作方案不明确，运输企业无所适从。而且挂靠经营历时已久，背景复杂，清理难度极大，政府不出面清理，相关部门不联手整治，单靠客运企业一已之力，难以奏效。
第二，挂靠经营在特定的历史条件下确实有效解决了个人利益与企业利益的关系，使困扰运输企业多年的“三私”问题迎刃而解。许多大中型运输企业通过单车承包、买断车辆产权、租赁经营等挂靠方式，解决了资金不足等难题，通过接收挂靠车辆扩大经营规模，提高市场占有率，对于做大做强企业，提高企业知名度都产生积极作用。更重要的是，这样还能以企业名义争取费用优惠，如税费征管部门对运输企业实行定税、定费额包缴，一定时期内增车不增税费，车辆数一旦增长，就能产生利润空间。
因而，大多运输企业虽为挂靠所累，但既得利益使其缺乏清理挂靠的内在动力。况且清理挂靠需要大量资金，还涉及到稳定问题，因此企业往往避开矛盾，徘徊观望。尤其一些集体或民营运输企业从挂靠中大有获益，目前仍存侥幸。
三是清挂后的车辆及线路经营权问题成为被挂靠企业的心结。清理客运挂靠必然涉及到挂靠车辆的处置问题，目前大中型运输企业的挂靠车辆高达90%以上（高速公路密集的东部城市比例低些），有的企业全是挂靠车辆。如果全部收购，企业难以筹集巨资，而若挂靠车辆全部脱离，挂靠企业则将变成空壳。另外脱离企业的车辆流放到社会上，也会扰乱客运市场。而且客运班线是企业的生命，如果允许挂靠车辆的班线经营权随车辆一同脱离，运输企业必将蒙受巨大损失，社会稳定也难以保障。江西省吉安市遂川55位挂靠车主要求脱离时，江西吉安长运公司明确表示：“凡要求与企业脱钩的，同意将车辆过户出去，但其客运班线经营权不得随车转出”。吉安市运管处处长兼清理挂靠领导小组办公室主任廖建洲同志对此也很担忧，一是挂靠车主目前还具备管理现代客运企业的经验和能力，二是吉安长运没有看到机会，他表示目前对此还没有一个双方都能接受的方法和措施。
目前一些地区采取由企业出资收购挂靠车辆或将车辆作价入股的办法来清理。对此，山西汽运集团总经理王永茂认为，这对运输企业有其困难和不宜之处，大多数运输企业已经进行股份制改革，股权结构基本确立，如果企业收购挂靠车，难免一股独大，有悖于国企改革的精神；而且如果挂靠车辆作价入股到现有企业，车主便是企业股东，车辆在规定期限报废后，股份还要参与企业分红，这会给企业带来后患。
四是有些运输企业认为挂靠经营是市场的产物，应该遵循市场规律来对待，政府应制订行业政策，对挂靠经营进行规范和引导，鼓励挂靠车主联合重组，从而逐步清理。
多管齐下，挂靠必转轨集约化
客运挂靠是一种粗放的经营形式，运输市场的各自为战，破坏了客运经营的网络体系，以致引发运输组织化程度降低，运力结构调整困难，服务设施无法改善，科技手段无法应用，调度指挥无法统一，安全生产难以保障。要解决这些问题，必须彻底摒弃挂靠经营，向集约化经营转轨。
各地目前采取清理挂靠的方式大致有以下几种：
一是由被挂靠企业出资收购挂靠车辆。这是道路运输条件较好，高速公路成网的地区，以及省会城市和交通枢纽城市普遍实行的方式。由于这些地方客运实载率高、班线效益好，极具发展潜力，客运企业往往筹集资金，在承包经营合同到期后，将挂靠车辆通过评估作价，予以全资收购。但这要求企业必须有雄厚的资金，或很强融资能力。
二是将挂靠车辆直接清理出运输企业。如江西省规定脱钩后原经营的班线暂不变。这种方式对经营县乡客运班线，或者原本带着班线牌挂靠的企业，操作起来较为容易。但是对企业拥有线路经营权，而车主仅仅购车挂靠的情况，操作起来较为困难，因为大中型运输企业人员多，负担重，而且在发展客运班线上付出了很大代价。另外车辆被清理后，没有线路，极易造成客运市场混乱，也是社会不稳定的一大诱因。
三是允许挂靠车主以车辆作价入股。对原有车辆拥有部分产权，或不拥有产权，但拥有班线经营权的运输企业一般采取这种方式。车主和企业通过双方认可的中介机构，对原挂靠车辆进行评估，以企业控股为原则实施股份制改造，或成立线路公司，或让车主参与原有企业改制，既可以更好地吸纳社会资本，也可有效地控制挂靠车辆的流向。浙江、江苏两省实行的班线股份制，就是这一形式。
有识之士认为，还可通过特许经营方式进行清理挂靠，这种方式有利于清理挂靠经营，但是要看客运企业的管理能力如何。
江苏在宁杭班线上实施公司化经营时，江浙两省政府相互协调，把经营该线的原有12家企业经过经营主体归总、经营份额整合，成立了股份制企业江苏高速客运公司，统一管理该线经营。江苏省采取这种方式对其他线路进行了改造，清理挂靠有序进行。福建汽运公司在政府部门指导下，成立了五家线路公司，对原有线路实行公司化经营。江西的清挂力度可谓最大，目前清挂取得显著成效。