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摘要：北京在2012年下半年开始使用天然气出租车，年底将增加10余座加气站。北京共有6.7万辆出租车，但代用燃料尤其是双燃料车的使用情况并不乐观。即使油价疯涨，北京的大部分双燃料出租车仍然在烧油。压缩天然气（Compressed Natural Gas简称CNG）属于国家目前重点推广的清洁能源产品之一，同时推广CNG双燃料车是我国大城市改善环境污染、调整能源结构的一大举措。结果表明， 应用单燃料压缩天然气（CNG） 车替代柴油车的措施最有效， 单车削减尾气颗粒物和NO x排放的比例达91% 和59% ， 2003 年削减总量约为91t和1. 5 k t， 占出租车和公交车使用燃气时排放削减总量的91%和88%； 但HC 和CO 排放增加。
关键词：液化石油气（LPG） 压缩天然气（CNG） 出租车 排放削减
1、中国天然气的发展现状
中国天然气利用已有相当悠久的历史，但天然气工业起步较晚，1953年天然气消费量仅占全国能源消费总量的0.02%，此后相当长时间内发展极为缓慢。改革开放以来，中国天然气开发和利用有了很大发展，尤其在东北、西北、四川和沿海地区。1996年产量首次突破200×108m3/a大关，开始进入产量快速增长期。21世纪以来，中国天然气市场进入高速发展阶段。2008年中国天然气消费量为807×108m3/a，是2000年的3倍多。2008年国内天然气产量为760.82×108m3/a，比2007年增长12.3%。石化工业协会的数据显示，2009年中国天然气表观消费量为874.5×108m3/a，比2008年增长11.5%。
低碳经济是未来的新趋势，天然气是中国发展低碳经济的现实选择，这将推动中国天然气产业进入快速发展的新阶段。截至2009年底，中国已建成天然气输气管道3.6×104km，总输气能力超1000×108m3/a。同美国等发达国家相比，还有一定差距。十二五期间将是中国天然气输气管道建设的又一个高峰时期，在未来的10～12年内，中国天然气输气管道长度将达到近35×104km。
而在本研究中，我们把天然气市场分为上游市场，中游市场以及下级市场，上级市场是天然气开采方，主要在西北部尤其是新疆一带，他们是硬性成本的来源；中游市场是天然气的供应商，运输供给天然气到城镇；而下游市场则是现实消费群体，也是我们主要的研究对象。2009年哥本哈根气候会议的召开，将人们对气候问题的关注度推向史无前例的高度，低碳发展成为各国经济发展的主旋律。中国政府宣布，到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量要比2005年下降40%～45%，并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。中国本来就是石油消耗大国，碳排放量巨大，在运输上尤为显著，我国各大城市空气质量日益恶化，人们对燃气汽车寄予厚望也就变得顺理成章。然 而，燃气汽车要想在中国获得长足发展似乎需要更扎实的基础。从城市出租车的状况来看，较为符合油改气的标准且相对容易推广，用于中国天然气这种清洁能源的推广再适合不过，从国家管理上说，也想民众传达一种信号，减排环保。
2、天然气汽车的历史
中国开始发展燃气汽车的标志是1988年在四川南充建立了第一座加气站。1993年，中国石油天然气总公司引进国外技术并于1996年将加气站装置和汽车改装部件引进技术国产化，同时使相关技术标准规范化。1999年，“全国清洁汽车行动协调领导小组”成立，对CNG及其他相关代用清洁燃料的技术、产品、政策、标准和市场推广给予全面支持。同时，该小组正式启动北京、天津、上海、西安、深圳等12个试点城市（或地区）的清洁能源推广应用工作，在CNG汽车的推广应用和加气站建设方面取得了显著成效。
截止到去年11月，我国已建成加气站730多座，改造汽车近30万辆。
北京市机动车保有量从1990 年起以年均14. 4% 的比率高速增长， 很快将超过240 万辆。这给北京市的交通运输、能源利用和空气质量都带来了巨大压力。为缓解这些问题， 北京市采取了多项措施， 其中从1999 年开始引入燃气汽车， 除有利于改善能源结构外， 主要是为削减以颗粒物为主的机动车尾气排放。2003 年， 北京市可用的燃气汽车已达4. 9 万辆， 主要有液化石油气（L PG） 出租车、压缩天然气（CN G） 公交车和液化石油气公交车， 技术上分为双燃料汽油2L PG 车、单燃料CN G 车和单燃料L PG车。1998年9月，中国石油天然气有限公司在北京市建设投产了第一座加气站——衙门口加气站，1999年北京市给北京市燃气集团有限公司（以下简称燃气集团）下达了3座加气母站的建设任务，并从中央专项和环保专项资金中给予了大力的支持。在北京市的资金和政策支持下，燃气集团利用亚洲银行贷款陆续招标购置了6套母站设备，9座站全部建成投运后可充分满足5000～6000辆环保型公交车的用气需求。1999年10月，燃气集团小屯加气站正式投产运行，当年销售量为68.568×104m3/a。目前，燃气集团已经建设完成6座加气母站，分别为小屯加气母站、南湖渠加气母站、北郊加气母站、王四营加气母站、姚家园加气母站、杏石口加气母站，在建1座门头沟加气母站。2001 年底时， 全市已经建成燃气加气站86 座，其中L PG 加气62 座， CN G 加气站24 座。近三年来， 由于车用L PG 的需求量大幅降低， 近半数的L PG 加气站倒闭， 目前还在经营的有37 座。
3、天然气汽车的现状
目前我国燃气汽车在应用领域的发展似乎并不乐观。有关资料显示，北京市液化气集团有限责任公司所属的7家加气站如今只剩下1家，一方面燃气 出租车司机抱怨加气困难，另一方面加气站因客源少而越建越少。虽然又一批新型燃油出租车投入运营，前些年占据燃气汽车市场主要份额的改装型油气两用车被逐渐替换，但随着北京出租车总量的增加，其中燃气汽车的比例仍急剧下降。目前看来，天然气出租车在北京短期内很难形成规模。车辆加气是首要担心的问题。其实北京早在2008年就曾经提出过“油改气”的建议，但出于多方面考虑一直悬而未决，“这其中有各方面的利益关系需要协调，打破一个现有的格局很难。”在北京这样一个特大型城市，天然气出租车所需要的气站要跟得上。CNG加气站只有母子站的形式，母站、子站的分布不是很均匀，与运营的公交车数量不匹配，有的站内需要排队加气，设备运行负荷高，而个别站区加气车辆偏少，设备利用率低。目前，北京市母子站的运营模式中，存在着大量的运输车辆往返于母子站之间，不但车辆运行成本较高，而且给交通系统带来一定的负担，严重时，在早晚高峰时段会造成供气不及时的现象，影响CNG车辆的正常行驶，而且，CNG运输属于危险化学品运输范畴，存在着一定的安全隐患。如果将部分子站改造成标准站，既可以增加CNG加气站类型，又可以节省CNG站的运营成本，能够更加合理地利用资源，缓解CNG运输车队给交通带来的巨大压力。在一般的中型城市，一辆天然气出租车一天需要加气两到三次，这种频率将对气站分布提出很高要求。 加气站建设滞后。目前车用天然气日需求量达到30×104m3/d，远郊居民用户天然气日最高需求量达到50×104m3/d，总需求量达到80×104m3/d，已经接近现状加气母站的理论加气能力。另外，从目前CNG汽车和CNG城镇用户增长情况看，CNG供气缺口也在逐渐加大。因此当前北京加气站建设相对滞后，如不抓紧进行规划建设，势必会制约CNG用户发展。气站建设中需要协调的环节太多，建设审批程序严格，这一直是制约我国燃气汽车发展的一个难题。资金的缺口较大、技术要求较高、安全要求苛刻，这一切都束缚了加气站的发展。北京早在2004年就有过大批的燃气出租车，有资料显示，当年8～10月份，由于供需紧张，短短两个月内天然气的批发价格就从每吨3450元狂飙到4900元，当时油气间的价格差别细微，加气站不敢把价格上调过高，一半以上的加气站因为亏本经营被迫关门歇业。气体的燃料体积能量密度低，所以加气的车往往行驶里程较短，正因为这样，加气站和供应网络的建设确实很重要。只有基础设施、网络合理布局，才能进一步推广CNG双燃料车的发展；配套的措施和建设跟得上，才能保证大家对油改气的信心。
虽然国家号召推行天然气出租车在北京试行，但是现有法律法规对油改气的认可也比较模糊，缺乏清晰的界定。我国《道路交通安全法》第十六条明确规定，“拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征”属违法行为。有关部门对油改气表示支持和鼓励，但部门规章文件不能代替并凌驾于法律之上，因此法律条文的明确是油改气顺利推广的根本保障。换句话说，油改气目前还缺乏政策上的支持。并且缺乏统一的规程规范天然气出租车的改造和投入使用。
天然气汽车作为民众还尚未完全接受的新能源汽车，虽然改装后的双燃料车用燃气比用燃油经济，但是由于用燃气车的动力性不足、维修成本高、出现故障理赔难等原因，装在行李箱内的CNG罐早就成摆设。一方面是有的出租车公司对改装后的车辆不认可，将来车辆到期置换的时候公司可能拒绝回收；另一方面是改装后车辆的核心部分被改变，一旦发生事故，保险公司可能以“私自改装”为由拒绝赔付。油改气的安全系数与气瓶、气阀等组件的质量紧密相关，虽然政府部门对改装厂的监控也很严，但不排除有鱼目混珠的现象存在。所以车辆改装一定要到有资质的厂家，在配件选择上也要睁大眼睛，防止不法商家以次充好。凡油改气后的车，需要到相关部门对气瓶作定期检查，否则加气站将不予加气；还必须补买一个“附加设备险”，否则一旦汽车出现危险，保险公司将不会赔付增加的这部分设备的损失；如果是因为增加的供气系统引发的事故，保险公司也不会赔付相关损失。很多出租车司机不愿意配合油改气的实施。
4、针对北京出租车的价格承受能力分析
要调动车主使用天然气的积极性，加速推进天然气汽车产业的发展，其中的一项重要 条件就是天然气销售价格相对燃油必须要有可观的利润，让终端消费者感受到经济实惠。从国内推行CNG汽车的经验看，使用天然气替代燃油后，必须保证天然气汽车的运行费用较燃油车降低20%以上，以补偿投入的改装费或购置新车增加的费用，且需在1年左右的时间收回该部分资金并有盈余，这样车主才会主动“弃油用气”。
车用天然气的价格为每立方米要高于90#汽油的最高零售价为。车用天然气与90#汽油的比价在一个小值比大值的情况下才能对出租车司机的承受能力形成影响。对出租车来说，早上5时出车至晚上12时收车，每天约跑300公里，共约使用的天然气，每天需天然气约27立方米，与相应的每立方米单价相乘得到运营成本。但如果“烧油”，按照百公里耗油9升计算，一天行驶同样路程需90#或93#汽油27升。一天下来需要花费油钱同比烧气比烧油可节省100元左右，相对于汽油的价格优势还是很明显的。然而北京出租车司机的需求价格需要比天然气定价的供给价格要多很多才能被出租车司机所接受。
5、天然气出租车的实施建议
针对以上现状中存在的问题在奔研究中提出以下几点建议。
加大北京天然气管网建设，将现有子站改造成标准站形式，将标准站和母子站相结合，更加优化、合理地规划北京CNG加气站的构成。只有基础设施、网络合理布局，才能进一步推广CNG双燃料车的发展；配套的措施和建设跟得上，才能保证大家对油改气的信心。
要尽快统一现有车辆的改装标准，要制定最适合本地实际状况的改装标准，统一发布，将其上升到法定标准，完善相关的法律环境，对车辆改装、加气站的建设和管理、新型车辆投入使用等环节建立严格的日常监督管理体系。要尽快统一现有车辆的改装标准，要制定最适合本地实际状况的改装标准，统一发布，将其上升到法定标准，完善相关的法律环境，对车辆改装、加气站的建设和管理、新型车辆投入使用等环节建立严格的日常监督管理体系。
政府方面要加强正面引导及宣传，以科学的态度认识天然气汽车的安全性，避免盲目夸大天然气汽车的危险性而阻碍该产业的健康有序发展。
价格政策是一个经济杠杆，相对固定油气差价比例，通过这个杠杆使各方利益得到保证和均衡，天然气汽车用气市场才能得以健康发展。一是要限制燃气价格，使油、气价格之间保持合理的差价；二是鉴于加气站投资大，回收期长，政府适当给予一定补贴，在加气站售出的气价和汽车用户因用气节省的燃料费用之间，调节好利益分配；三是对加气站的所得税，应参照高新技术产业开发区政策，采取免二减三的税收政策；四是将加气站用电按照特殊工业用电对待，电价从优；另外，对加气站用地，能按重大项目和环保产业对待，特事特办，不要互相推诿、扯皮，积极采用国外先进建站标准，科学确定消防安全距离，节省土地资源.
6、总结
天然气的推广是必然的事情，这有利于我国的经济协调快速发展与环境保护，但天然气推广的重心还是如何确定一个让更多普通民众接受，让更多企业获利的价格，只有这样，天然气才可以顺利的推广。
参考文献：
[1]郭超.天然气出租车下半年投入使用[N].新京报，2012-6-29（A35）.
[2]李芳，申金升.北京市推广应用燃气汽车的市场化机制研究[J].城市燃气，2005-12， Vo l.370：30 -34
[3]潘军松.上海天然气价格问题探讨[J].城市燃气，2003（3）：25- 31.
[4]牟俊霖.北京市天然气价格承受能力分析[J].价格理论与实践，2007，5（4）：35-36.
[5]熊建国.西宁地区发展压缩天然气（CNG）汽车的研究报告[J].青海师范大学学报：自然科学版，2005（4）：99-101
[6]熊云.积极使用天然气作汽车燃料[J].能源技术，2003，24（2）：68-69.
[7]赵晓云.加油和压缩天然气加气合建站设计方案[J].江苏化工，2008，36（6）：35-38.
[8]韩金丽，杨永慧，张悦.北京市发展天然气汽车的探讨[z].天津，2011-5-26
[9]出租车油改气在京道路坎坷[J].科学时报：产经，视野，2008-8-11
关键词：液化石油气（LPG） 压缩天然气（CNG） 出租车 排放削减
1、中国天然气的发展现状
中国天然气利用已有相当悠久的历史，但天然气工业起步较晚，1953年天然气消费量仅占全国能源消费总量的0.02%，此后相当长时间内发展极为缓慢。改革开放以来，中国天然气开发和利用有了很大发展，尤其在东北、西北、四川和沿海地区。1996年产量首次突破200×108m3/a大关，开始进入产量快速增长期。21世纪以来，中国天然气市场进入高速发展阶段。2008年中国天然气消费量为807×108m3/a，是2000年的3倍多。2008年国内天然气产量为760.82×108m3/a，比2007年增长12.3%。石化工业协会的数据显示，2009年中国天然气表观消费量为874.5×108m3/a，比2008年增长11.5%。
低碳经济是未来的新趋势，天然气是中国发展低碳经济的现实选择，这将推动中国天然气产业进入快速发展的新阶段。截至2009年底，中国已建成天然气输气管道3.6×104km，总输气能力超1000×108m3/a。同美国等发达国家相比，还有一定差距。十二五期间将是中国天然气输气管道建设的又一个高峰时期，在未来的10～12年内，中国天然气输气管道长度将达到近35×104km。
而在本研究中，我们把天然气市场分为上游市场，中游市场以及下级市场，上级市场是天然气开采方，主要在西北部尤其是新疆一带，他们是硬性成本的来源；中游市场是天然气的供应商，运输供给天然气到城镇；而下游市场则是现实消费群体，也是我们主要的研究对象。2009年哥本哈根气候会议的召开，将人们对气候问题的关注度推向史无前例的高度，低碳发展成为各国经济发展的主旋律。中国政府宣布，到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量要比2005年下降40%～45%，并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。中国本来就是石油消耗大国，碳排放量巨大，在运输上尤为显著，我国各大城市空气质量日益恶化，人们对燃气汽车寄予厚望也就变得顺理成章。然 而，燃气汽车要想在中国获得长足发展似乎需要更扎实的基础。从城市出租车的状况来看，较为符合油改气的标准且相对容易推广，用于中国天然气这种清洁能源的推广再适合不过，从国家管理上说，也想民众传达一种信号，减排环保。
2、天然气汽车的历史
中国开始发展燃气汽车的标志是1988年在四川南充建立了第一座加气站。1993年，中国石油天然气总公司引进国外技术并于1996年将加气站装置和汽车改装部件引进技术国产化，同时使相关技术标准规范化。1999年，“全国清洁汽车行动协调领导小组”成立，对CNG及其他相关代用清洁燃料的技术、产品、政策、标准和市场推广给予全面支持。同时，该小组正式启动北京、天津、上海、西安、深圳等12个试点城市（或地区）的清洁能源推广应用工作，在CNG汽车的推广应用和加气站建设方面取得了显著成效。
截止到去年11月，我国已建成加气站730多座，改造汽车近30万辆。
北京市机动车保有量从1990 年起以年均14. 4% 的比率高速增长， 很快将超过240 万辆。这给北京市的交通运输、能源利用和空气质量都带来了巨大压力。为缓解这些问题， 北京市采取了多项措施， 其中从1999 年开始引入燃气汽车， 除有利于改善能源结构外， 主要是为削减以颗粒物为主的机动车尾气排放。2003 年， 北京市可用的燃气汽车已达4. 9 万辆， 主要有液化石油气（L PG） 出租车、压缩天然气（CN G） 公交车和液化石油气公交车， 技术上分为双燃料汽油2L PG 车、单燃料CN G 车和单燃料L PG车。1998年9月，中国石油天然气有限公司在北京市建设投产了第一座加气站——衙门口加气站，1999年北京市给北京市燃气集团有限公司（以下简称燃气集团）下达了3座加气母站的建设任务，并从中央专项和环保专项资金中给予了大力的支持。在北京市的资金和政策支持下，燃气集团利用亚洲银行贷款陆续招标购置了6套母站设备，9座站全部建成投运后可充分满足5000～6000辆环保型公交车的用气需求。1999年10月，燃气集团小屯加气站正式投产运行，当年销售量为68.568×104m3/a。目前，燃气集团已经建设完成6座加气母站，分别为小屯加气母站、南湖渠加气母站、北郊加气母站、王四营加气母站、姚家园加气母站、杏石口加气母站，在建1座门头沟加气母站。2001 年底时， 全市已经建成燃气加气站86 座，其中L PG 加气62 座， CN G 加气站24 座。近三年来， 由于车用L PG 的需求量大幅降低， 近半数的L PG 加气站倒闭， 目前还在经营的有37 座。
3、天然气汽车的现状
目前我国燃气汽车在应用领域的发展似乎并不乐观。有关资料显示，北京市液化气集团有限责任公司所属的7家加气站如今只剩下1家，一方面燃气 出租车司机抱怨加气困难，另一方面加气站因客源少而越建越少。虽然又一批新型燃油出租车投入运营，前些年占据燃气汽车市场主要份额的改装型油气两用车被逐渐替换，但随着北京出租车总量的增加，其中燃气汽车的比例仍急剧下降。目前看来，天然气出租车在北京短期内很难形成规模。车辆加气是首要担心的问题。其实北京早在2008年就曾经提出过“油改气”的建议，但出于多方面考虑一直悬而未决，“这其中有各方面的利益关系需要协调，打破一个现有的格局很难。”在北京这样一个特大型城市，天然气出租车所需要的气站要跟得上。CNG加气站只有母子站的形式，母站、子站的分布不是很均匀，与运营的公交车数量不匹配，有的站内需要排队加气，设备运行负荷高，而个别站区加气车辆偏少，设备利用率低。目前，北京市母子站的运营模式中，存在着大量的运输车辆往返于母子站之间，不但车辆运行成本较高，而且给交通系统带来一定的负担，严重时，在早晚高峰时段会造成供气不及时的现象，影响CNG车辆的正常行驶，而且，CNG运输属于危险化学品运输范畴，存在着一定的安全隐患。如果将部分子站改造成标准站，既可以增加CNG加气站类型，又可以节省CNG站的运营成本，能够更加合理地利用资源，缓解CNG运输车队给交通带来的巨大压力。在一般的中型城市，一辆天然气出租车一天需要加气两到三次，这种频率将对气站分布提出很高要求。 加气站建设滞后。目前车用天然气日需求量达到30×104m3/d，远郊居民用户天然气日最高需求量达到50×104m3/d，总需求量达到80×104m3/d，已经接近现状加气母站的理论加气能力。另外，从目前CNG汽车和CNG城镇用户增长情况看，CNG供气缺口也在逐渐加大。因此当前北京加气站建设相对滞后，如不抓紧进行规划建设，势必会制约CNG用户发展。气站建设中需要协调的环节太多，建设审批程序严格，这一直是制约我国燃气汽车发展的一个难题。资金的缺口较大、技术要求较高、安全要求苛刻，这一切都束缚了加气站的发展。北京早在2004年就有过大批的燃气出租车，有资料显示，当年8～10月份，由于供需紧张，短短两个月内天然气的批发价格就从每吨3450元狂飙到4900元，当时油气间的价格差别细微，加气站不敢把价格上调过高，一半以上的加气站因为亏本经营被迫关门歇业。气体的燃料体积能量密度低，所以加气的车往往行驶里程较短，正因为这样，加气站和供应网络的建设确实很重要。只有基础设施、网络合理布局，才能进一步推广CNG双燃料车的发展；配套的措施和建设跟得上，才能保证大家对油改气的信心。
虽然国家号召推行天然气出租车在北京试行，但是现有法律法规对油改气的认可也比较模糊，缺乏清晰的界定。我国《道路交通安全法》第十六条明确规定，“拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征”属违法行为。有关部门对油改气表示支持和鼓励，但部门规章文件不能代替并凌驾于法律之上，因此法律条文的明确是油改气顺利推广的根本保障。换句话说，油改气目前还缺乏政策上的支持。并且缺乏统一的规程规范天然气出租车的改造和投入使用。
天然气汽车作为民众还尚未完全接受的新能源汽车，虽然改装后的双燃料车用燃气比用燃油经济，但是由于用燃气车的动力性不足、维修成本高、出现故障理赔难等原因，装在行李箱内的CNG罐早就成摆设。一方面是有的出租车公司对改装后的车辆不认可，将来车辆到期置换的时候公司可能拒绝回收；另一方面是改装后车辆的核心部分被改变，一旦发生事故，保险公司可能以“私自改装”为由拒绝赔付。油改气的安全系数与气瓶、气阀等组件的质量紧密相关，虽然政府部门对改装厂的监控也很严，但不排除有鱼目混珠的现象存在。所以车辆改装一定要到有资质的厂家，在配件选择上也要睁大眼睛，防止不法商家以次充好。凡油改气后的车，需要到相关部门对气瓶作定期检查，否则加气站将不予加气；还必须补买一个“附加设备险”，否则一旦汽车出现危险，保险公司将不会赔付增加的这部分设备的损失；如果是因为增加的供气系统引发的事故，保险公司也不会赔付相关损失。很多出租车司机不愿意配合油改气的实施。
4、针对北京出租车的价格承受能力分析
要调动车主使用天然气的积极性，加速推进天然气汽车产业的发展，其中的一项重要 条件就是天然气销售价格相对燃油必须要有可观的利润，让终端消费者感受到经济实惠。从国内推行CNG汽车的经验看，使用天然气替代燃油后，必须保证天然气汽车的运行费用较燃油车降低20%以上，以补偿投入的改装费或购置新车增加的费用，且需在1年左右的时间收回该部分资金并有盈余，这样车主才会主动“弃油用气”。
车用天然气的价格为每立方米要高于90#汽油的最高零售价为。车用天然气与90#汽油的比价在一个小值比大值的情况下才能对出租车司机的承受能力形成影响。对出租车来说，早上5时出车至晚上12时收车，每天约跑300公里，共约使用的天然气，每天需天然气约27立方米，与相应的每立方米单价相乘得到运营成本。但如果“烧油”，按照百公里耗油9升计算，一天行驶同样路程需90#或93#汽油27升。一天下来需要花费油钱同比烧气比烧油可节省100元左右，相对于汽油的价格优势还是很明显的。然而北京出租车司机的需求价格需要比天然气定价的供给价格要多很多才能被出租车司机所接受。
5、天然气出租车的实施建议
针对以上现状中存在的问题在奔研究中提出以下几点建议。
加大北京天然气管网建设，将现有子站改造成标准站形式，将标准站和母子站相结合，更加优化、合理地规划北京CNG加气站的构成。只有基础设施、网络合理布局，才能进一步推广CNG双燃料车的发展；配套的措施和建设跟得上，才能保证大家对油改气的信心。
要尽快统一现有车辆的改装标准，要制定最适合本地实际状况的改装标准，统一发布，将其上升到法定标准，完善相关的法律环境，对车辆改装、加气站的建设和管理、新型车辆投入使用等环节建立严格的日常监督管理体系。要尽快统一现有车辆的改装标准，要制定最适合本地实际状况的改装标准，统一发布，将其上升到法定标准，完善相关的法律环境，对车辆改装、加气站的建设和管理、新型车辆投入使用等环节建立严格的日常监督管理体系。
政府方面要加强正面引导及宣传，以科学的态度认识天然气汽车的安全性，避免盲目夸大天然气汽车的危险性而阻碍该产业的健康有序发展。
价格政策是一个经济杠杆，相对固定油气差价比例，通过这个杠杆使各方利益得到保证和均衡，天然气汽车用气市场才能得以健康发展。一是要限制燃气价格，使油、气价格之间保持合理的差价；二是鉴于加气站投资大，回收期长，政府适当给予一定补贴，在加气站售出的气价和汽车用户因用气节省的燃料费用之间，调节好利益分配；三是对加气站的所得税，应参照高新技术产业开发区政策，采取免二减三的税收政策；四是将加气站用电按照特殊工业用电对待，电价从优；另外，对加气站用地，能按重大项目和环保产业对待，特事特办，不要互相推诿、扯皮，积极采用国外先进建站标准，科学确定消防安全距离，节省土地资源.
6、总结
天然气的推广是必然的事情，这有利于我国的经济协调快速发展与环境保护，但天然气推广的重心还是如何确定一个让更多普通民众接受，让更多企业获利的价格，只有这样，天然气才可以顺利的推广。
参考文献：
[1]郭超.天然气出租车下半年投入使用[N].新京报，2012-6-29（A35）.
[2]李芳，申金升.北京市推广应用燃气汽车的市场化机制研究[J].城市燃气，2005-12， Vo l.370：30 -34
[3]潘军松.上海天然气价格问题探讨[J].城市燃气，2003（3）：25- 31.
[4]牟俊霖.北京市天然气价格承受能力分析[J].价格理论与实践，2007，5（4）：35-36.
[5]熊建国.西宁地区发展压缩天然气（CNG）汽车的研究报告[J].青海师范大学学报：自然科学版，2005（4）：99-101
[6]熊云.积极使用天然气作汽车燃料[J].能源技术，2003，24（2）：68-69.
[7]赵晓云.加油和压缩天然气加气合建站设计方案[J].江苏化工，2008，36（6）：35-38.
[8]韩金丽，杨永慧，张悦.北京市发展天然气汽车的探讨[z].天津，2011-5-26
[9]出租车油改气在京道路坎坷[J].科学时报：产经，视野，2008-8-11