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如果说每个行业都有一个自己的IP人物，那么蔚来汽车创始人李斌一定就是造车新势力中的IP。
2014年11月，李斌创办蔚来汽车，他身后则是由刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等组成的强大后援团。这一次，已经是他二十余年创业历程中第四次出任CEO了。当然，除了蔚来汽车，李斌早已构建起一个庞大的“出行帝国”。这其中不仅有人们熟知的易车、摩拜、易鑫，甚至包括了嘀嗒出行等板块。不过，耗费李斌最大精力、在汽车行业备受关注的，却仍是蔚来汽车。这家身后站着56个投资者的造车新势力，从一诞生似乎就成了汽车行业的网红，不缺关注度，极具话题性。
在出行领域丰厚的经验和成就，让李斌被贴上了“出行教父”的标签。但李斌对于这一说法似乎并不认可，“教父一般都是心狠手辣、老谋深算的角色，我肯定不是。”日前，李斌接受了《中国新闻周刊》的专访，笑称其所有公司加起来都没有滴滴值钱，不能当“教父”。与此同时，他也分享了对未来汽车市场的看法。
“最早给我‘出行教父’这个头衔的是一个不大的媒体，都没采访我，没想到还传播挺广。”李斌笑称。
在过去的十多年，李斌将精力集中在和出行相关的领域，同时还投资了出行领域的多个平台，包括二手车平台优信、叫车平台首汽约车和嘀嗒出行等。
在其庞大的出行帝国中，蔚来牵扯了他最多的精力。“还是蔚来最难做。”李斌说：“蔚来比一般的汽车公司体系还要大，因为我们是直接面对用户的。用户可以直接到我这里来投诉。”李斌表示，“我们并不只想做汽车产品，而是希望成为一个用户企业，我们经营的是一个用户的社区，而这一领域并无经验可循。”
尽管李斌的出行业务已经涵盖了太多领域，但在其看来，每个公司都独立决策，即使是蔚來汽车和易车之间也没有业务上的干预。“我们要尊重每件事情自己的规律，一个公司生下来的目标不是为另一家公司服务。”他认为，把他所投资的公司合起来看并没有意义。“我现在的主要精力在蔚来。”李斌说。
目前，蔚来ES8已经于去年12月上市。尽管李斌并未透露ES8的订单数字，但也表示：“订单情况还是非常不错的。”
或许是并不明晰的销售前景，或许是仍不明朗的首批车交付日期，连同蔚来与江淮闹分手的信息都一次次成为媒体的标题，也成为媒体抛给李斌最多的问题。
5月9日，江淮汽车发布公告称，双方合作的首款车型ES8生产进度按计划正常进行，而更为关键的是，“双方均有意进一步深化合作关系，经过前期的初步协商，蔚来确认其第二款车型——ES6将继续与江淮汽车开展合作，并由江淮汽车负责生产制造”，这也让此前传言不攻自破。
“江淮帮我们建了全新的工厂，如果和我们分手，生产谁的车呢？”李斌直言：“我们是双方一起紧密的合作。总理在呼吁互联网 ，我们这就是最好的互联网一。做到了新思维和传统的优势互补，这样挺好。”
与此同时，蔚来汽车也在积极进行自建工厂及生产资质方面的筹备。李斌表示：“我们都按照国家的规定在推进。我们在上海的确也有第二工厂在建设，等待国家重启生产资质的审批。”
如今，中国新能源汽车生产资质审批已暂停一年之久。在此之前，已经有15家企业成功拿到资质，但造车新势力几乎全军覆没。在李斌看来，对于已经被市场认可、企业投入大量资金做研发的，且有大量商业模式做创新的企业，国家应该给予创新的机会。“我们也在向国家呼吁，我们的车已经卖了，是不是能够给我资质。”
李斌。图/受访者提供
今年的北京车展，蔚来汽车与奥迪展台毗邻。而在上一年度的上海车展，蔚来已经与宝马做过邻居。
尽管登上了同样的舞台，但李斌深知，蔚来与奥迪、宝马相比仍有巨大差距。2017年，奥迪全年营收高达600亿欧元，税前利润上涨57%达到47亿欧元，税后利润上涨68.4%达到34亿欧元。而宝马不仅销量、收入和利润都创造了新的纪录，且营收近千亿欧元，税前利润更是首次超过100亿欧元。相较之下，后来者蔚来还处于大规模“烧钱”阶段。
但这并不能够成为否定蔚来前景的依据。在一众造车新势力中，蔚来拥有最长的投资人名单（56个投资者）。“资金是新的汽车创业者的命脉。”李斌并不否认，蔚来也是从扩大朋友圈开始，吸引投资者。“造车肯定是需要足够多钱的，何况我们打造的又是一个高端的品牌。”
“我为什么愿意做一个以汽车为产品的公司，在于汽车并不是一个赢者通吃的市场。”李斌认为，做车很重要的是找好目标用户群，并服务好他们。一款车一年如果能卖50万台-60万台，已经能够称得上“神车”，但销量也仅占整个市场的2%，如果这个市场全部由爆款组成，也有50款型。而一款车型如果能做到年销10万台，已经是非常厉害了。这也证明，中国汽车市场蕴含着巨大的可能性，这正是李斌看重的机会。
面对造车新势力的风生水起，有传统汽车企业炮轰其为“瞎忽悠”，李斌则回应：“长江后浪推前浪。”事实上，数年前中国汽车市场快速崛起、扩大之时，吉利、长城、比亚迪的涌现也曾被视为那个年代的“新势力”;而今，智能化、电动化快速迭代，资金涌入，技术壁垒不断被打破，构成了造车“新势力”诞生的契机。
“如此多新公司的涌现有其背后的原因，相较于传统造车企业，这些新势力造车往往更加勇于尝试。”李斌说，“10年后再说起汽车时，可能你已经不会再想到燃油车了，而是智能电动车。”
汽车行业正在变革的过程中，智能汽车将更依赖本地化的基础设施、本地化的数据和本地化的应用场景。“因此，中国公司在智能电动汽车方面的机会也更大。”李斌表示，2017年中国品牌占2900万汽车销量的44%，再过10年至少会占到三分之二。“作为创业者和投资者，我从不否认任何一个新鲜事物的未来，只有时间才能说明一切。”
2014年11月，李斌创办蔚来汽车，他身后则是由刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等组成的强大后援团。这一次，已经是他二十余年创业历程中第四次出任CEO了。当然，除了蔚来汽车，李斌早已构建起一个庞大的“出行帝国”。这其中不仅有人们熟知的易车、摩拜、易鑫，甚至包括了嘀嗒出行等板块。不过，耗费李斌最大精力、在汽车行业备受关注的，却仍是蔚来汽车。这家身后站着56个投资者的造车新势力，从一诞生似乎就成了汽车行业的网红，不缺关注度，极具话题性。
在出行领域丰厚的经验和成就，让李斌被贴上了“出行教父”的标签。但李斌对于这一说法似乎并不认可，“教父一般都是心狠手辣、老谋深算的角色，我肯定不是。”日前，李斌接受了《中国新闻周刊》的专访，笑称其所有公司加起来都没有滴滴值钱，不能当“教父”。与此同时，他也分享了对未来汽车市场的看法。
“我们是最好的互联网 ”
“最早给我‘出行教父’这个头衔的是一个不大的媒体，都没采访我，没想到还传播挺广。”李斌笑称。
在过去的十多年，李斌将精力集中在和出行相关的领域，同时还投资了出行领域的多个平台，包括二手车平台优信、叫车平台首汽约车和嘀嗒出行等。
在其庞大的出行帝国中，蔚来牵扯了他最多的精力。“还是蔚来最难做。”李斌说：“蔚来比一般的汽车公司体系还要大，因为我们是直接面对用户的。用户可以直接到我这里来投诉。”李斌表示，“我们并不只想做汽车产品，而是希望成为一个用户企业，我们经营的是一个用户的社区，而这一领域并无经验可循。”
尽管李斌的出行业务已经涵盖了太多领域，但在其看来，每个公司都独立决策，即使是蔚來汽车和易车之间也没有业务上的干预。“我们要尊重每件事情自己的规律，一个公司生下来的目标不是为另一家公司服务。”他认为，把他所投资的公司合起来看并没有意义。“我现在的主要精力在蔚来。”李斌说。
目前，蔚来ES8已经于去年12月上市。尽管李斌并未透露ES8的订单数字，但也表示：“订单情况还是非常不错的。”
或许是并不明晰的销售前景，或许是仍不明朗的首批车交付日期，连同蔚来与江淮闹分手的信息都一次次成为媒体的标题，也成为媒体抛给李斌最多的问题。
5月9日，江淮汽车发布公告称，双方合作的首款车型ES8生产进度按计划正常进行，而更为关键的是，“双方均有意进一步深化合作关系，经过前期的初步协商，蔚来确认其第二款车型——ES6将继续与江淮汽车开展合作，并由江淮汽车负责生产制造”，这也让此前传言不攻自破。
“江淮帮我们建了全新的工厂，如果和我们分手，生产谁的车呢？”李斌直言：“我们是双方一起紧密的合作。总理在呼吁互联网 ，我们这就是最好的互联网一。做到了新思维和传统的优势互补，这样挺好。”
与此同时，蔚来汽车也在积极进行自建工厂及生产资质方面的筹备。李斌表示：“我们都按照国家的规定在推进。我们在上海的确也有第二工厂在建设，等待国家重启生产资质的审批。”
如今，中国新能源汽车生产资质审批已暂停一年之久。在此之前，已经有15家企业成功拿到资质，但造车新势力几乎全军覆没。在李斌看来，对于已经被市场认可、企业投入大量资金做研发的，且有大量商业模式做创新的企业，国家应该给予创新的机会。“我们也在向国家呼吁，我们的车已经卖了，是不是能够给我资质。”
“永远不要说一个新的事物没有未来”
今年的北京车展，蔚来汽车与奥迪展台毗邻。而在上一年度的上海车展，蔚来已经与宝马做过邻居。
尽管登上了同样的舞台，但李斌深知，蔚来与奥迪、宝马相比仍有巨大差距。2017年，奥迪全年营收高达600亿欧元，税前利润上涨57%达到47亿欧元，税后利润上涨68.4%达到34亿欧元。而宝马不仅销量、收入和利润都创造了新的纪录，且营收近千亿欧元，税前利润更是首次超过100亿欧元。相较之下，后来者蔚来还处于大规模“烧钱”阶段。
但这并不能够成为否定蔚来前景的依据。在一众造车新势力中，蔚来拥有最长的投资人名单（56个投资者）。“资金是新的汽车创业者的命脉。”李斌并不否认，蔚来也是从扩大朋友圈开始，吸引投资者。“造车肯定是需要足够多钱的，何况我们打造的又是一个高端的品牌。”
“我为什么愿意做一个以汽车为产品的公司，在于汽车并不是一个赢者通吃的市场。”李斌认为，做车很重要的是找好目标用户群，并服务好他们。一款车一年如果能卖50万台-60万台，已经能够称得上“神车”，但销量也仅占整个市场的2%，如果这个市场全部由爆款组成，也有50款型。而一款车型如果能做到年销10万台，已经是非常厉害了。这也证明，中国汽车市场蕴含着巨大的可能性，这正是李斌看重的机会。
面对造车新势力的风生水起，有传统汽车企业炮轰其为“瞎忽悠”，李斌则回应：“长江后浪推前浪。”事实上，数年前中国汽车市场快速崛起、扩大之时，吉利、长城、比亚迪的涌现也曾被视为那个年代的“新势力”;而今，智能化、电动化快速迭代，资金涌入，技术壁垒不断被打破，构成了造车“新势力”诞生的契机。
“如此多新公司的涌现有其背后的原因，相较于传统造车企业，这些新势力造车往往更加勇于尝试。”李斌说，“10年后再说起汽车时，可能你已经不会再想到燃油车了，而是智能电动车。”
汽车行业正在变革的过程中，智能汽车将更依赖本地化的基础设施、本地化的数据和本地化的应用场景。“因此，中国公司在智能电动汽车方面的机会也更大。”李斌表示，2017年中国品牌占2900万汽车销量的44%，再过10年至少会占到三分之二。“作为创业者和投资者，我从不否认任何一个新鲜事物的未来，只有时间才能说明一切。”