“上马”一词，原意是指“骑上马去”，属日常生活小事。自新中国成立以来，“上马”一词，却被用于比喻或说明大工程建设或大工作项目被列入国家计划，并宣告开始运作，那可是大事情。
　　为这样的大事件奔走呼号的有识之士很多，归国定居后的陈嘉庚，就是其中一个。本文记叙的，就是他积极争取福建铁路能够“上马”并亲自参与设计厦门海堤的故事。
　　在家乡兴建铁路，既是福建全省人民多年来的梦想，也是福建华侨数十年来的愿望。清末，清政府曾派闽人阁学陈宝琛到新加坡征集修筑铁路资金，南洋闽侨纷纷投资，很快就集资200万大洋。岂料这笔巨款投下去，只修了一段从漳州到厦门岛对岸嵩屿的铁路即漳厦铁路，长仅50公里；而且火车开起来跟牛车的速度差不多，乘客的斗笠掉出车窗外，可以跳下车去捡，捡到之后再追上来还可以爬上车。可是，即使是这样的火车，在当时也成了你争我夺的“大肥肉”，营私舞弊，盗窃器材，什么名堂都有。两三年后，200万大洋全部花光时，车头、车厢、器材也被盗卖一光。最后连路轨都被拆毁。自此，南洋华侨对投资修铁路便视如畏途，政府也无力再修筑。直到1949年，福建仍没有一寸铁路。如今，新中国成立了，侨乡福建怎能没有铁路呢？作为华侨首席代表的陈嘉庚，便首先站出来为福建争取铁路了。
　　为修筑福建铁路
　　两次致信毛主席
　　1950年6月，陈嘉庚在参加全国政协一届二次会议期间，特地拜访了铁道部长滕代远，提出修筑福建铁路的建议，得到支持。于是，他便将此事作为正式提案，提交大会审议，经多方努力，最后获得通过。
　　1951年，中央铁道部派员到福建进行勘察，提出3条选线方案。福建省委即派副省长梁灵光和统战部长张兆汉带着方案到集美，由梁灵光将西线、中线和东线的地形、地质、矿产、气候、水文、植被、人口、政区、经济等概况以及3个方案的优缺点，向陈嘉庚作了介绍。陈嘉庚听取后审阅了草图，指出3条线路以中线为最佳。意见汇报到中央，得到采纳。方案虽然有了，但要动工兴建，还需解决很多问题，首先是筑路资金。陈嘉庚时常和铁道部联系，一年转眼过去了，却一直未见动静。
　　看来单找铁道部还不能解决问题。
　　经再三考虑，陈嘉庚于1952年5月专为此事给毛主席写了一封信，请求道：
　　福建无铁路交通，如人身血脉麻痹，关系民生至为重大，困苦难以言喻，尤以闽西为甚。五反后国基更巩固，万祈主席迅令开办，不但造福闽民，亦适应海外数百万闽侨之企盼。
　　毛主席接到这封信，立即批道：
　　陈嘉庚来信，要修铁路。
　　刘、周、朱、陈云同志阅，退，毛。
　　刘少奇、周恩来、朱德和主管财政经济的陈云副总理阅毕陈嘉庚的信后，结合制订国家第一个五年计划进行了研究，感到有些困难。毛主席听取他们汇报后，提出拟议中的株洲到他家乡韶山的铁路暂缓修建，以保证福建铁路上马。这可是中央领导对福建的莫大照顾。
　　虽则如此，但因建国伊始，财力有限，中央计划先从浙赣线通过的、靠近福建西北的江西鹰潭为起点，把铁路修进闽北，以后再逐步延伸到厦门。
　　陈嘉庚获悉这情况，十分焦急，担心闽西、闽南通火车遥遥无期。他赶紧再找滕代远部长和主持华东六省工作的陈毅，征得他们的支持；然后于1952年12月5日再给毛主席呈上一函，再次恳求道：
　　闽西南铁路，前年滕代远部长曾告庚，政府已有计划开办。兹闻5年内大建设，仅有筹及闽北，而闽北地广人稀，与台湾、南洋侨民亦乏关系。现人民生活最惨苦者，即为闽南。庚非无病呻吟，实出于万不得已。敬为闽西南人民请命，如何乞示。
　　日理万机的毛主席收到这封信，立即于12月18日批道：
　　陈嘉庚来信。
　　周、陈、薄、李维汉同志阅，退，毛。
　　滕代远答应修闽南路，此路何时可修？请薄查明告我。
　　这回，问题解决了。
　　在陈毅、滕代远的极力支持下，周恩来、陈云和主管基本建设的薄一波副总理、中央统战部部长李维汉认真研究了陈嘉庚的来信，从侨乡建设和保卫海防出发，决定在第一个五年计划期间，把原拟议中的鹰潭至闽北的铁路往南延伸，从闽北穿过闽中、闽西和闽南，直修到祖国东南重镇厦门。
　　经过陈嘉庚如此不懈地奔走呼号和积极争取，这条从福建通往祖国各地的鹰厦铁路，终于在1955年初开工修建，并在1957年如期通车到厦门，结束了福建没有铁路的历史。
　　为修筑厦门海堤
　　提出移山填海方案
　　修筑鹰厦铁路，陈嘉庚是积极争取；修筑厦门海堤，陈嘉庚更是参与设计。
　　厦门原是个四周皆海的岛屿。1950年初，陈嘉庚参加开国大典后南下考察来到厦门，郑重地向厦门市委书记林一心、市长梁灵光建议修筑一条海堤，把厦门同福建大陆连接起来，并提出筑堤的总体方案：
　　地点：厦门岛北端的高崎到对岸的集美；
　　材料：就地开山取石，移山填海；
　　筑法：先抛毛石奠基，然后以条石砌堤。
　　那是60多年前的事啊！厦门还处于战争状态中，“移山填海”，好大的气魄！但实实在在，并非空想。别小看陈嘉庚的地点选择、材料来源、堤身筑法这三条，如果不是对当地的地理环境、海底深浅、潮汐水流和建材资源具有深切的了解，而且掌握筑建海堤的基本知识，那是提不出来的。陈嘉庚在提出方案时还指出，筑建海堤的工程一上马，可以吸纳大批工人，解决因国民党封锁而造成的严重失业问题；海堤建成后，对保卫海防也具有重大意义。
　　这是一项宏大的工程。为慎重起见，当时常驻厦门的第十兵团司令兼福建省副省长叶飞组织了一批学者和技术专家对陈嘉庚提出的方案进行了讨论。大家一致认为高集海峡是分别从金门、鼓浪屿涌来的两股海潮的接合线，涨潮时两股来自不同方向的大潮在这里缓缓地接合；退潮时则往原方向同时退去。这条接合线是厦门岛与周近陆地所有海峡中受潮水冲击影响最小的地方，距离又最短，是最理想的筑堤地点。而就地取材，移山填海；先抛毛石，后砌条石等，又是最节省，最实际可行的做法。 　　这样一个设计方案，不但叶飞、梁灵光很赞赏，就是陈毅来到厦门视察时也表示完全采纳，他还就此事3次上书毛主席，得到毛主席的赞同。可惜的是，厦门海堤在具体设计和施工时，由于未能接受陈嘉庚的具体建议，以致造成后来的被动局面。
　　1952年秋，在陈云副总理主持下，中央批准厦门海堤上马，并拨出专款。当时，整个工程由福建省长叶飞和副省长兼工业厅长梁灵光领导，厦门市市长张维兹具体负责，中央交通部建港局担任设计和施工。张维兹在设计图纸完成后，按叶飞、梁灵光的指示，送呈陈嘉庚，请他指导。
　　陈嘉庚认真听取了汇报，审阅了图纸，提出两条意见：一是设计堤宽为21米，实际使用宽度只有16米半，难以适应今后发展的需要，建议加宽到25米，堤面铺设双轨铁路线和宽公路线；二是在厦门一侧，铁路与公路应筑成“立交”。
　　这两条具体建议从厦门的发展趋势和长远利益出发，充分体现了陈嘉庚的远见卓识。但是，当张维兹把这意见带回海堤工程指挥部时，却遭到主管技术工作的苏联专家沙士可夫的坚决反对。他认为原设计的21米已经太宽了，硬是再砍掉两米，剩19米，扣去胸墙和人行道，实际使用宽度只剩14米半，铁路、公路各7米，至于“立交”，每天车辆通过量超过2000辆才有必要筑“立交”，当时厦门岛上军车、民用车合起来才不过几百辆，要“立交”干什么？
　　当年，全国正掀起学习苏联的热潮，苏联专家的意见常被奉为“圣旨”。这两个完全对立的意见，一个是中央政府委员提出来的；一个是苏联专家提出来的；因此，张维兹不敢擅自决定，便带着几位本地专家到福州向省委汇报。正值叶飞、梁灵光赴京开会，主持日常工作的其他省委领导担心加宽之后经费不够，便否定了陈嘉庚的建议。张维兹回厦门后便没再向陈嘉庚通报。直到海堤筑成，陈嘉庚才知道堤宽仅19米，他极为生气，一再批评省、市领导没有远见。而实际上，中央拨下的筑堤专款是比较充裕的，海堤筑成后结算下还剩余360万元。如果接受陈嘉庚的意见，堤身加宽到25米；厦门一侧铁路、公路搞“立交”，经费依然略有节余。
　　1955年10月，高集海堤工程全部完成。改革开放以来，形势日益发展，厦门海堤越来越拥挤，但生米已成熟饭，再也无法挽回。后来，交通部决定建一座高集海峡公路大桥，与海堤平行，分担繁忙的交通量，将海堤作为铁路专用路堤，缓解厦门的进出岛交通。