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凤凰：每辆车8元的利润，只有偷着乐了
继ofo与上海凤凰达成代工协议，将500万辆订单交给这一颇具历史感的国民自行车品牌后，6月上旬又传出ofo即将收购捷安特的消息。
“收购捷安特目前只是个传言。”一位ofo内部人士对《中国经济周刊》记者说，“收購不是不可能，关键要看性价比。”上述人士表示，若收购捷安特能使ofo的产品质量大幅提升才有意义，否则，保持与多家供应商的合作、拥有更丰富的产品线才是ofo的首选。
早在2016年底，拒绝过多个共享单车项目融资邀约的星瀚资本创始合伙人杨歌就曾预言，共享单车靠租赁构成的商业模式很难成立，向上游整合自行车生产端的供应链资源或成为其发展方向。半年后，ofo果然先与上海凤凰、天津飞鸽等制造商达成合作关系。
在进入产业链上游后，ofo离“出海”更近一步。而已逐渐淡出人们视野的老牌单车品牌，也走到了转型的十字路口。
凤凰把控质量，小黄车目标“出海”
时间拨回5月6日，ofo与上海凤凰宣布达成代工协议。在与ofo合作前，上海凤凰这家有120年渊源的企业已经许久没有出现在大众的视野中。
“共享单车的最终目的并不是消灭所有供应商。作为一个全体国民都对其深怀感情的老品牌，凤凰也绝对没有沦落为共享单车的代工工厂。”ofo供应链总监陈正江对《中国经济周刊》记者说，这种合作的结果只可能是双赢。
小黄车一直被诟病的质量问题，也是此次双方合作的基础。车辆的设计研发非互联网公司所长，借助凤凰成立华东地区研发中心，再加上此前的小黄车全球研发中心富士达，以及与飞鸽开启的上游合作，ofo已连接众多优秀的单车研发资源。
上海凤凰自行车有限公司副总裁季小兵表示，凤凰将累积多年的与骑行有关的数字和图纸均开放给ofo团队，每一个具体的参数都是两家合议的结果。
“在共享时代，单车平台和自行车企业的分工进一步专业化。ofo借助凤凰的产能、研发和海外布局优势，扩大行业领先地位；凤凰则将成为ofo在华东地区的研发基地，利用ofo累积的大数据资源按需生产，合理利用资源。”陈正江说。
值得注意的是，早在2016年底，ofo就宣布将在2017年内进入伦敦和硅谷试运营，今年3月更是将一款有变速功能的单车推入新加坡市场，其对海外市场的野心路人皆知。而凤凰可以对ofo的质量进行把控，为其提供符合国际标准的单车。
“每辆8元的净利润，只有偷着乐了”
在凤凰之前，ofo与另一家单车制造商天津飞鸽在2016年12月也达成了代工协议。截至2017年3月，天津飞鸽月均为ofo生产的单车达40万辆。不同的是，飞鸽选择了低调处理，而凤凰则高调合作。
“凤凰厂恰逢成立120周年，希望在业绩不是特别好的情况下发力推广这次合作，ofo是顺应合作方的要求。”一位ofo的公关负责人对《中国经济周刊》记者说。
上海凤凰在与ofo合作前夕曾公开发布信息，也从侧面证实了凤凰目前的困境：“根据2016年的产能条件，一份500万辆的ofo订单可产生净利润4000万元人民币。”也就是说，在产能条件不变的前提下，上海凤凰在与共享单车品牌的合作中，每辆单车的净利润只有8元。
自我国开始大力发展汽车产业以来，自行车作为代步通勤工具的生存空间不断被挤压。上海凤凰自行车有限公司副总裁季小兵对《中国经济周刊》记者介绍，到2013年，国内自行车市场的规模已被挤压至销量不到3000万辆。“不过，截至2016年底，这个体量在3年多的时间里没什么变化。也就是说，即便汽车产业继续发展，也不会继续抢占自行车的‘蛋糕’。”
然而，共享单车的出现，打破了这个“静态平衡”。“2017年的数据要到下半年才会出来，我不知道这部分市场会被蚕食多少，但被挤压是肯定的。”季小兵说，传统自行车厂商再次感到了危机。
据统计，目前中国有超过1000个品牌在分食仅剩的自行车市场，“巨头”们的日子并不好过。“我国的自行车市场未进行过较为彻底的洗牌，而是依然保留着完全市场竞争关系，没有形成寡头垄断。”季小兵说，飞鸽、永久、凤凰等知名品牌的市场占有率均为个位数。
因此，与共享单车的合作成了自行车巨头们的良药。对于每辆车8元净利润的问题，季小兵向《中国经济周刊》记者予以证实：“500万辆的订单已经大大超过凤凰前一年的总产量，有活可干对凤凰来说十分重要。每辆车获利8元，这个数字很可观，我们只有偷着乐了。”
传统产业链转型在即
“社会进步了，自行车厂商就必须做出调整，否则就会被时代潮流淘汰。”全国自行车工业信息中心主任霍晓云认为，传统自行车厂商没落的根源并不是共享单车和互联网企业，而是企业自身的原因。
“目前，除了被汽车、共享单车蚕食的通勤代步这块蛋糕，其实还存在着另一个较为可观的市场。”霍晓云所说的是高端骑行市场，以健康、越野和时尚为卖点，“这些个性化的用户对品牌的忠诚度很高，应该成为自行车厂商主攻的市场。”
星瀚资本创始合伙人杨歌认为，共享单车比老牌自行车厂的未来变数更大。他分析，共享单车距离形成健康的财务数据和盈利目前依旧遥遥无期，一旦行业洗牌或背后投资方出现变数，ofo的前景并不明朗，“飞鸽、凤凰可以一面开拓高端骑行市场，一面在通勤代步市场不景气的时刻趁机先吃掉一两个订单‘解渴’。这样一来，他们至少不是合作中吃亏的那一方。”
与单车制造商相比，其产业链下游经销商和修理工的日子更是举步维艰。“人人都共享，谁还来买单车骑？”一位自行车零售店的负责人视共享单车为“洪水猛兽”，从2016年底开始，通勤代步的低端自行车基本卖不出去，只有电动自行车和高端山地车的生意可做。
不过，共享单车的服务体系已经为传统产业链下游的修理工和经销商提供一条出路。在共享单车设计制造、流量数据以及线下维护的三段产业链中，共享单车品牌目前的兴趣点在第二段，即流量数据。但要真正打通整条产业链，第一段和第三段必须有合作商参与。“论设计制造，没人做得过飞鸽和永久；线下维护，我们也有服务能力。”季小兵表示，凤凰所掌握的经销商和修理工完全可以转变成为共享单车链条最末端的服务人员，负责单车品牌一直头痛的线下运维和调度工作。
目前，摩拜、ofo等公司，已经招募大批运维人员，其中不少正是之前传统产业链下游的自行车修理工。
责编：周琦
继ofo与上海凤凰达成代工协议，将500万辆订单交给这一颇具历史感的国民自行车品牌后，6月上旬又传出ofo即将收购捷安特的消息。
“收购捷安特目前只是个传言。”一位ofo内部人士对《中国经济周刊》记者说，“收購不是不可能，关键要看性价比。”上述人士表示，若收购捷安特能使ofo的产品质量大幅提升才有意义，否则，保持与多家供应商的合作、拥有更丰富的产品线才是ofo的首选。
早在2016年底，拒绝过多个共享单车项目融资邀约的星瀚资本创始合伙人杨歌就曾预言，共享单车靠租赁构成的商业模式很难成立，向上游整合自行车生产端的供应链资源或成为其发展方向。半年后，ofo果然先与上海凤凰、天津飞鸽等制造商达成合作关系。
在进入产业链上游后，ofo离“出海”更近一步。而已逐渐淡出人们视野的老牌单车品牌，也走到了转型的十字路口。
凤凰把控质量，小黄车目标“出海”
时间拨回5月6日，ofo与上海凤凰宣布达成代工协议。在与ofo合作前，上海凤凰这家有120年渊源的企业已经许久没有出现在大众的视野中。
“共享单车的最终目的并不是消灭所有供应商。作为一个全体国民都对其深怀感情的老品牌，凤凰也绝对没有沦落为共享单车的代工工厂。”ofo供应链总监陈正江对《中国经济周刊》记者说，这种合作的结果只可能是双赢。
小黄车一直被诟病的质量问题，也是此次双方合作的基础。车辆的设计研发非互联网公司所长，借助凤凰成立华东地区研发中心，再加上此前的小黄车全球研发中心富士达，以及与飞鸽开启的上游合作，ofo已连接众多优秀的单车研发资源。
上海凤凰自行车有限公司副总裁季小兵表示，凤凰将累积多年的与骑行有关的数字和图纸均开放给ofo团队，每一个具体的参数都是两家合议的结果。
“在共享时代，单车平台和自行车企业的分工进一步专业化。ofo借助凤凰的产能、研发和海外布局优势，扩大行业领先地位；凤凰则将成为ofo在华东地区的研发基地，利用ofo累积的大数据资源按需生产，合理利用资源。”陈正江说。
值得注意的是，早在2016年底，ofo就宣布将在2017年内进入伦敦和硅谷试运营，今年3月更是将一款有变速功能的单车推入新加坡市场，其对海外市场的野心路人皆知。而凤凰可以对ofo的质量进行把控，为其提供符合国际标准的单车。
“每辆8元的净利润，只有偷着乐了”
在凤凰之前，ofo与另一家单车制造商天津飞鸽在2016年12月也达成了代工协议。截至2017年3月，天津飞鸽月均为ofo生产的单车达40万辆。不同的是，飞鸽选择了低调处理，而凤凰则高调合作。
“凤凰厂恰逢成立120周年，希望在业绩不是特别好的情况下发力推广这次合作，ofo是顺应合作方的要求。”一位ofo的公关负责人对《中国经济周刊》记者说。
上海凤凰在与ofo合作前夕曾公开发布信息，也从侧面证实了凤凰目前的困境：“根据2016年的产能条件，一份500万辆的ofo订单可产生净利润4000万元人民币。”也就是说，在产能条件不变的前提下，上海凤凰在与共享单车品牌的合作中，每辆单车的净利润只有8元。
自我国开始大力发展汽车产业以来，自行车作为代步通勤工具的生存空间不断被挤压。上海凤凰自行车有限公司副总裁季小兵对《中国经济周刊》记者介绍，到2013年，国内自行车市场的规模已被挤压至销量不到3000万辆。“不过，截至2016年底，这个体量在3年多的时间里没什么变化。也就是说，即便汽车产业继续发展，也不会继续抢占自行车的‘蛋糕’。”
然而，共享单车的出现，打破了这个“静态平衡”。“2017年的数据要到下半年才会出来，我不知道这部分市场会被蚕食多少，但被挤压是肯定的。”季小兵说，传统自行车厂商再次感到了危机。
据统计，目前中国有超过1000个品牌在分食仅剩的自行车市场，“巨头”们的日子并不好过。“我国的自行车市场未进行过较为彻底的洗牌，而是依然保留着完全市场竞争关系，没有形成寡头垄断。”季小兵说，飞鸽、永久、凤凰等知名品牌的市场占有率均为个位数。
因此，与共享单车的合作成了自行车巨头们的良药。对于每辆车8元净利润的问题，季小兵向《中国经济周刊》记者予以证实：“500万辆的订单已经大大超过凤凰前一年的总产量，有活可干对凤凰来说十分重要。每辆车获利8元，这个数字很可观，我们只有偷着乐了。”
传统产业链转型在即
“社会进步了，自行车厂商就必须做出调整，否则就会被时代潮流淘汰。”全国自行车工业信息中心主任霍晓云认为，传统自行车厂商没落的根源并不是共享单车和互联网企业，而是企业自身的原因。
“目前，除了被汽车、共享单车蚕食的通勤代步这块蛋糕，其实还存在着另一个较为可观的市场。”霍晓云所说的是高端骑行市场，以健康、越野和时尚为卖点，“这些个性化的用户对品牌的忠诚度很高，应该成为自行车厂商主攻的市场。”
星瀚资本创始合伙人杨歌认为，共享单车比老牌自行车厂的未来变数更大。他分析，共享单车距离形成健康的财务数据和盈利目前依旧遥遥无期，一旦行业洗牌或背后投资方出现变数，ofo的前景并不明朗，“飞鸽、凤凰可以一面开拓高端骑行市场，一面在通勤代步市场不景气的时刻趁机先吃掉一两个订单‘解渴’。这样一来，他们至少不是合作中吃亏的那一方。”
与单车制造商相比，其产业链下游经销商和修理工的日子更是举步维艰。“人人都共享，谁还来买单车骑？”一位自行车零售店的负责人视共享单车为“洪水猛兽”，从2016年底开始，通勤代步的低端自行车基本卖不出去，只有电动自行车和高端山地车的生意可做。
不过，共享单车的服务体系已经为传统产业链下游的修理工和经销商提供一条出路。在共享单车设计制造、流量数据以及线下维护的三段产业链中，共享单车品牌目前的兴趣点在第二段，即流量数据。但要真正打通整条产业链，第一段和第三段必须有合作商参与。“论设计制造，没人做得过飞鸽和永久；线下维护，我们也有服务能力。”季小兵表示，凤凰所掌握的经销商和修理工完全可以转变成为共享单车链条最末端的服务人员，负责单车品牌一直头痛的线下运维和调度工作。
目前，摩拜、ofo等公司，已经招募大批运维人员，其中不少正是之前传统产业链下游的自行车修理工。
责编：周琦