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摘要：随着全球贸易的发展，船舶承担了主要的货物运输，港口建设迅猛发展，建设规模越来越大，工程用地严重不足，向海发展已成趋势，同时，大型车辆、机械设备应用已成常态化，这就对港区的道路建设提出了严峻的考验。
關键词：港区；道路建设；特点；注意事项
1、港区道路的建设特点
港区道路是港口不可分割的部分，它是联系仓库、码头、堆场以及前后场之间和港内外之间的桥梁，在功能和定位上有其自身的特点，与城市道路相比有其不同之处，具体如下：港区道路大部分地基都是吹沙回填的，对地基处理要求高；港区道路荷载较城市道路荷载大，对路面强度要求高；港区道路维修速度要求快，对维修材料强度要求高。
2、根据港区的道路特点，针对性的进行施工建设
2.1地基处理
2.1.1排水固结法
采用排水固结法处理软基主要方法有两种，分别是超载预压和真空联合堆载预压。采用排水固结法应主要注意以下两点：
1）充分考虑处理方案的适用性。港区场地一般采用海砂吹填，较为平整。道路路基范围内软基处理一般将原吹填砂开挖至淤泥而后铺设中粗砂进行排水板施工，然后进行超载或者真空联合堆载预压，但是当场地吹填厚度过厚，很难开挖至淤泥面时，仅将场地开挖至一定深度作为施工平台，在这种情况下真空联合堆载预压方法就不适用了。
2）施工平台高程的确定应避免随意性。一般在铺设完排水板后会在排水板顶面铺设土工格栅以防止路基不均匀沉降。
2.1.2强夯置换法
采用强夯置换法应主要注意以下两点：
1）夯击遍数及夯点布置：采用3遍强夯。第1、2遍为夯点，夯点间距为2.5m，各夯点夯完后，填入级配好的块石、碎石等粗骨料而形成置换桩墩，与置换墩间软土形成承载力高的复合地基；第3遍为满夯，锤印相接，锤印搭接面积为锤底面积的1/3～1/5。
2）夯锤重量20t（锤径2.5m），落距根据软土埋深计算得到，每遍暂定夯击数为6次，相邻两遍夯击间隔时间为10天。
2.1.3复合地基处理法
此方法适用于工期比较紧的项目以及地基中存在夹砂层的情况。
目前港区内常用的复合地基处理法有两种：水泥搅拌桩法和水泥粉煤灰碎石桩法（CFG桩）。
1）水泥搅拌桩法
在施工过程中水泥搅拌桩法（干喷、湿喷）要注意以下问题：保证水泥用量；保证施工工艺（复搅非常重要）；控制关键施工参数（比如电流、压力、档位等），以便确定是否按照设计终孔或变更。
2）水泥粉煤灰碎石桩法（CFG桩）：在施工过程中要注意以下问题：施工前要做试验段（选择位置要有代表性、试桩不少于2根），确定主要工艺参数后，并报监理单位确认；CFG桩可采用振动沉管浇筑或长螺旋钻管内泵压混合料浇筑施工；CFG桩浇筑完成后，开挖表土、截桩。不得造成桩顶设计标高以下的桩体断裂和扰动桩间土；褥垫层宜采用静压法施工；CFG桩施工数量、布置形式、间距符合设计要求，施工时，每台班均需制作检查试件，进行28d强度检验。
2.1.4无排水砂垫层真空预压
新型工法，工期短、造价低、成本比塑料排水板联合真空预压节约三分之一，效果可靠。
2.2路面结构
2.2.1联锁块路面
联锁块破损原因主要有：联锁块及构筑物边上交接处，基层难以碾压密实，同时填缝砂及块体下部垫砂层易流失，导致联锁块表面会出现不平整及松散，车辆经过时容易损坏；重型荷载作用下基层底面的疲劳开裂，引起基层顶面不平整，导致块体底面脱空；清洁洒水车作业时水从联锁块缝隙中流入基层，带走垫层砂，导致块体底面脱空。
施工时要注意交接处的处理，采用局部加厚基层，水稳层改素混凝土；同时保持联锁块路面排水通畅。
2.2.2沥青路面
港区内使用沥青路面情况相对少，但沥青路面相对于其他类型的路面形式有着明显的优势：沥青路面由于车轮与路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小；柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强；沥青路面修复速度快，碾压后即可通车。
港区沥青路面的主要问题是车辙严重及承载能力相对较低，集中在以下区域：港区车辆经常装卸作业区域；集装箱堆场及堆场出入口等集中荷载作用区域沥青路面适用于流动机械标准荷载为P1-P4级的港区道路和堆场铺面设计，但造价一般高于其他铺面形式。
2.3道路排水
2.3.1路表排水
1）分散排水设计应注意与路基边坡防护、边沟或排水沟相结合，港区道路汇水量相对较大，土路肩宜用不小于50mm厚的预制水泥混凝土块铺砌或现场浇筑混凝土，下设砂砾、砂、碎石等透水层，层厚不小于15cm或层底应低于面层的底面，以利于路面结构排水。
2）集中排水需要注意：拦水缘石可采用沥青混凝土或预制水泥混凝土制作，高出路面5～10cm，泄水口间距应按有关规范计算确定，一般30～50m设一处，其开口宽度一般为0.5m。
2.3.2路面内部排水
为避免路面因路基翻浆破坏，应在路面下铺设排水基层，可采用沥青碎石或骨架空隙型水泥稳定碎石或级配碎石做排水基层。排水基层的集料应选择洁净、坚硬耐久的碎石。
2.4道路交叉口
2.4.1主干路—支路交叉
满足主干道直行交通顺畅，避免支路交通对主干路直行交通的影响，该路口一般采用支路右进右出，禁止左转的交通组织形式。
2.4.2主—主交叉和主—次交叉
该路口一般面积较大，可采用灯控+渠化的交通组织形式，消除交叉口内交通交织点，提高交叉口通行能力。
3、结束语
本文是笔者对港区道路建设特点及注意事项的粗浅总结，港区道路施工建设中需要注意的问题还很多，这都将需要在以后的工作中进一步的提高认识，提升施工理念和业务水平，实现可持续发展，使港区道路建设满足港区发展需要。
参考文献：
[1]白子建，田春林，贺海，等.预约集港模式下港区道路交通控制优化设计[J].交通建设与管理，2011.
[2]龚凤刚，田春林，白子建，等.港区道路交叉口交通设计探讨[J].交通建设与管理，2010.
（作者单位：北部湾港防城港码头有限公司）
作者简介：韦良明（1987.07.17），性别：男；籍贯：广西防城；民族：壮族；学历：硕士研究生；职称：无：职务：项目主管：研究方向：市政工程。
關键词：港区；道路建设；特点；注意事项
1、港区道路的建设特点
港区道路是港口不可分割的部分，它是联系仓库、码头、堆场以及前后场之间和港内外之间的桥梁，在功能和定位上有其自身的特点，与城市道路相比有其不同之处，具体如下：港区道路大部分地基都是吹沙回填的，对地基处理要求高；港区道路荷载较城市道路荷载大，对路面强度要求高；港区道路维修速度要求快，对维修材料强度要求高。
2、根据港区的道路特点，针对性的进行施工建设
2.1地基处理
2.1.1排水固结法
采用排水固结法处理软基主要方法有两种，分别是超载预压和真空联合堆载预压。采用排水固结法应主要注意以下两点：
1）充分考虑处理方案的适用性。港区场地一般采用海砂吹填，较为平整。道路路基范围内软基处理一般将原吹填砂开挖至淤泥而后铺设中粗砂进行排水板施工，然后进行超载或者真空联合堆载预压，但是当场地吹填厚度过厚，很难开挖至淤泥面时，仅将场地开挖至一定深度作为施工平台，在这种情况下真空联合堆载预压方法就不适用了。
2）施工平台高程的确定应避免随意性。一般在铺设完排水板后会在排水板顶面铺设土工格栅以防止路基不均匀沉降。
2.1.2强夯置换法
采用强夯置换法应主要注意以下两点：
1）夯击遍数及夯点布置：采用3遍强夯。第1、2遍为夯点，夯点间距为2.5m，各夯点夯完后，填入级配好的块石、碎石等粗骨料而形成置换桩墩，与置换墩间软土形成承载力高的复合地基；第3遍为满夯，锤印相接，锤印搭接面积为锤底面积的1/3～1/5。
2）夯锤重量20t（锤径2.5m），落距根据软土埋深计算得到，每遍暂定夯击数为6次，相邻两遍夯击间隔时间为10天。
2.1.3复合地基处理法
此方法适用于工期比较紧的项目以及地基中存在夹砂层的情况。
目前港区内常用的复合地基处理法有两种：水泥搅拌桩法和水泥粉煤灰碎石桩法（CFG桩）。
1）水泥搅拌桩法
在施工过程中水泥搅拌桩法（干喷、湿喷）要注意以下问题：保证水泥用量；保证施工工艺（复搅非常重要）；控制关键施工参数（比如电流、压力、档位等），以便确定是否按照设计终孔或变更。
2）水泥粉煤灰碎石桩法（CFG桩）：在施工过程中要注意以下问题：施工前要做试验段（选择位置要有代表性、试桩不少于2根），确定主要工艺参数后，并报监理单位确认；CFG桩可采用振动沉管浇筑或长螺旋钻管内泵压混合料浇筑施工；CFG桩浇筑完成后，开挖表土、截桩。不得造成桩顶设计标高以下的桩体断裂和扰动桩间土；褥垫层宜采用静压法施工；CFG桩施工数量、布置形式、间距符合设计要求，施工时，每台班均需制作检查试件，进行28d强度检验。
2.1.4无排水砂垫层真空预压
新型工法，工期短、造价低、成本比塑料排水板联合真空预压节约三分之一，效果可靠。
2.2路面结构
2.2.1联锁块路面
联锁块破损原因主要有：联锁块及构筑物边上交接处，基层难以碾压密实，同时填缝砂及块体下部垫砂层易流失，导致联锁块表面会出现不平整及松散，车辆经过时容易损坏；重型荷载作用下基层底面的疲劳开裂，引起基层顶面不平整，导致块体底面脱空；清洁洒水车作业时水从联锁块缝隙中流入基层，带走垫层砂，导致块体底面脱空。
施工时要注意交接处的处理，采用局部加厚基层，水稳层改素混凝土；同时保持联锁块路面排水通畅。
2.2.2沥青路面
港区内使用沥青路面情况相对少，但沥青路面相对于其他类型的路面形式有着明显的优势：沥青路面由于车轮与路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小；柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强；沥青路面修复速度快，碾压后即可通车。
港区沥青路面的主要问题是车辙严重及承载能力相对较低，集中在以下区域：港区车辆经常装卸作业区域；集装箱堆场及堆场出入口等集中荷载作用区域沥青路面适用于流动机械标准荷载为P1-P4级的港区道路和堆场铺面设计，但造价一般高于其他铺面形式。
2.3道路排水
2.3.1路表排水
1）分散排水设计应注意与路基边坡防护、边沟或排水沟相结合，港区道路汇水量相对较大，土路肩宜用不小于50mm厚的预制水泥混凝土块铺砌或现场浇筑混凝土，下设砂砾、砂、碎石等透水层，层厚不小于15cm或层底应低于面层的底面，以利于路面结构排水。
2）集中排水需要注意：拦水缘石可采用沥青混凝土或预制水泥混凝土制作，高出路面5～10cm，泄水口间距应按有关规范计算确定，一般30～50m设一处，其开口宽度一般为0.5m。
2.3.2路面内部排水
为避免路面因路基翻浆破坏，应在路面下铺设排水基层，可采用沥青碎石或骨架空隙型水泥稳定碎石或级配碎石做排水基层。排水基层的集料应选择洁净、坚硬耐久的碎石。
2.4道路交叉口
2.4.1主干路—支路交叉
满足主干道直行交通顺畅，避免支路交通对主干路直行交通的影响，该路口一般采用支路右进右出，禁止左转的交通组织形式。
2.4.2主—主交叉和主—次交叉
该路口一般面积较大，可采用灯控+渠化的交通组织形式，消除交叉口内交通交织点，提高交叉口通行能力。
3、结束语
本文是笔者对港区道路建设特点及注意事项的粗浅总结，港区道路施工建设中需要注意的问题还很多，这都将需要在以后的工作中进一步的提高认识，提升施工理念和业务水平，实现可持续发展，使港区道路建设满足港区发展需要。
参考文献：
[1]白子建，田春林，贺海，等.预约集港模式下港区道路交通控制优化设计[J].交通建设与管理，2011.
[2]龚凤刚，田春林，白子建，等.港区道路交叉口交通设计探讨[J].交通建设与管理，2010.
（作者单位：北部湾港防城港码头有限公司）
作者简介：韦良明（1987.07.17），性别：男；籍贯：广西防城；民族：壮族；学历：硕士研究生；职称：无：职务：项目主管：研究方向：市政工程。