与车齐高的积雪不能阻挡
　　让我先描述一下身边的景象：一段有连续弯的下坡越野路段上，不知什么样的机器劈出来一条路，延伸至远方。这条“路”的宽度仅比一辆车宽不到一米，两边是高过车顶的积雪;车轮下面已经说不清是路面还是高低错落的冰面了，19点的冰岛已然全黑，大灯照不出地面本来的样子。每走一点，只能凭着路感判断车轮的位置，或者任由车轮在车辙间滑移。大灯照射处，不是白亮到反光的雪，就是黑漆漆的暗夜。整个山势都被厚厚的积雪改写成了另一幅模样，我们的车必须顺着车辙的方向摸索前进。启动“陡坡缓降”功能，把最高车速设置到5km/h以下，剩下的就是小心看路了！
　　这是发现神行试驾首日遇到的最艰险路段，不过坐在车里，倒是轻松惬意。基于对路虎其他车型的经验，对越野这件事还是相当放心的。地形反馈系统曾经在不同场合给予过放心的表现，所以周遭的这些杂乱，基本不会带来困扰。在这样的雪地上，只要把地形反馈系统始终留在“草地/碎石/雪地”模式下，大部分状况都迎刃而解。
　　
　　淹没门槛的湍流不能阻挡
　　第二天，路虎特别设置了涉水的环节。600mm的涉水深度，和蚌壳式发动机罩内的进气方式，都是路虎对抗涉水的利器。尽管水流很急，但我知道其实没有悬念。最大的惊险，或者叫惊喜出现在进水的一瞬间，以后轮悬空、车身歪斜的姿态，着实令人感觉刺激。四个车轮入水后，水面没过门槛位置，但只需半踩着油门慢慢推着水流走便是。到了对岸，稍稍一加油门就上到地面。作为驾驶者，我不需要关心会不会进水，不需要关心发动机是否会熄火，也不用考虑排气管的气压是否会引起水流倒灌。打开车门，能看到车门内侧的防水和隔音胶条，将水流和污泥、噪声一并隔绝在车门外。
　　“穿上西装去越野”，不仅是揽胜的价值观。神行600毫米的涉水深度，让这条看上去湍急的河流失去了尊严和威慑力;“挑战”甚至刚刚敷衍了一下就结束了。
　　紧凑是发现神行的关键词
　　处在大换型过程中的路虎，未来将只有揽胜、发现和卫士三大系列车型，揽胜的三款车已经换型完毕，发现系列刚刚开始。令人意外的是，传统的发现不是新车系的首款换型车，而代之以5 2座位的发现神行（Discovery Sport）上场打头阵。座位数暴露了神行的定位，路虎希望它可以载着全家到野外去享受探险的乐趣。既然如此，那么空间和灵活性必然是我们要拷问的要素。
　　
　　车身总长4590mm的发现神行比目前在售车型发现4短了239mm，不过2741mm的轴距令其紧凑的设计成为现实。和发现4一样，神行也是5 2的设计，收起第三排的时候座椅完全折叠进行李厢的地板下，极为规整。设计上有不少巧思，特别是针对第三排。像是与脸部齐高的空调出风口，肩膀位置的杂物盒及USB插口，座椅和轮罩间的杯座，解决了部分便利和实用的需求。考虑到第三排属于“偶尔为之”的使用频率，腿部空间自然是局促的，甚至我这样1.8米的身高都无法直接坐进去。于是发现神行提供了前后160mm范围内可调的第二排座椅，以平衡三排座位的空间。
　　紧凑的外部身材，也没能限制前两排乘客的舒适性。正常坐姿时让人挑不出毛病。前部仪表区的设计四平八稳，所有的线条大体都是横平竖直的，承袭了路虎一贯的风格。不过神行没有揽胜车系的那种威严感，透露出一种休闲的氛围。一台8英寸触摸屏镶嵌在正中，成为多媒体、车联网等功能的接口。指挥官式前座可通过触屏加热或制冷，一上车就打开加热，很快身体的冰冷感就能消散。第二排座椅延续了剧院式设计，比第一排高出50mm。
　　同样的紧凑还表现在底盘上。紧凑的后多连杆悬架，给车内提供了比较大的自由度来安排第三排座位，提升了空间的灵活性。
　　路虎用7座车切入SUV市场，可谓生逢其时。至少在中国，随着三代人家庭感的回归，7座SUV的需求正在走强。
　　四驱 地形反馈，路虎车系以不变应万变的法宝

　　路虎为一天半的试驾安排了400余公里的体验路段，横跨雪域山路、高速路和普通乡村路等多种地形。5辆车编队而行，速度常常不低于80km/h。虽然有钉胎的功劳，但四轮驱动系统更是幕后功臣。神行的四驱采用了“智能主动动力传输系统”，类似于比较城市化的适时四驱。当车速高于35km/h时以前驱方式行驶，一旦车轮监测到打滑时会在0.35秒内转为四驱模式。由于Haldex中央耦合器采用电控方式，其反应速度比机械式更快。灵敏的四驱系统自动转换，带来了更小的摩擦损失、更低油耗和排放。后轴在光滑地面上可以完全锁止，实现最大抓地力。正是有了这套四驱系统和地形反馈系统，我们在冰雪混合路面上的试驾没有丝毫困扰。
　　发现神行的地形反馈系统最多可以提供5种模式：普通驾驶、草地/碎石/雪地、泥泞/车辙、沙地、动态驾驶。它可以把车辆的电控系统进行有针对性的组合，从而获得对附着力的有效控制。更主要的是提升了驾驶者的成就感和愉悦感，因为不需要太专业的驾驶技能，就可以实现复杂的越野操作了。

　　神行配备了Si4型2.0升涡轮增压汽油机和2.2升ED4柴油机，都匹配了ZF的9速自动变速器，2015年汽油版预计将率先进入中国市场。神行的动力系统和极光的完全一样，而在车体结构上，B柱以前神行也恰好沿用了极光的架构。这款4缸直喷发动机的特点是紧凑，采用涡轮增压技术，在1800-4000rpm的范围内输出340Nm的最大扭矩，行驶中仅在上坡起步工况略感到一点迟滞，需要加大油门去克服。这台9速ZF变速器比路虎之前用的6AT只长了6mm，却多出来3个挡位，并且重量还减小了7.5公斤。
　　
　　针对行驶的舒适性，大量的电控设备参与到辅助控制的过程中来。一方面技术的可靠性增强，另一方面人的能力已经跟不上车辆的进步了，索性放弃这些技能，交给越来越靠谱的电子装置。像是陡坡缓降、陡坡释放等都是替代人的系统。另外一些装备的能力是人类望尘莫及的，比如MagneRide自适应减震器，借助减震液中的磁粒子，实现粘度的强弱变化，从而收紧或放松悬架。MagneRide给予地形反馈系统的动态模式更多的帮助，让重心较高的神行在高速状态获得敏捷的反应。
　　过去我对于那些外观圆润的车，在越野性上都不抱有太高的期待。所以路虎车系里，卫士、发现4、极光等等都能带给我征服自然的期待和遐想。可是现在，一切车型都趋向城市生活，农村道路修得也越来越好，人们确实没机会越野了。所以这固有的观念恐怕也得慢慢转变一下。这台神行就属于比较城市化、时尚化的设计，未来所有路虎都将走上这条路，哪怕是卫士。不过，由于更多电子设备的进驻，这些车的越野脱困能力反倒比过去更强大了。
　　厂家提供的数据显示：这辆神行具有45度的极限爬坡能力，不过我并没能在冰岛加以验证。212mm离地间隙，25°、31 °和21°的接近角、离去角和通过角，已经让神行在越野车里可以桀骜不驯。如果卸下前保险杠的下包围，接近角还有增大的潜力。从时髦的车型设计上，真的看不出外表偶像派的神行竟也有实力派的内涵。这是在改写“车不可貌相”的历史吗？