与前面的那些运动新生代相比，现款的宝马M3已算不上“新人”，但真要谈及性能，M3却是最具实力的一位，运动车专题若是没了它，必然失色不少，所以在编辑部同事的一致要求下，最终还是打破了之前选题会上对上市时间的限定，力邀这辆白色M3 Coupe出马，也算是给众多“新人”树立一个运动的标杆。
　　对于“为什么买宝马”这个问题，相信会有很多答案，但如果只是出于面子考虑，那么M3实在不是好选择，在试驾的这几天中，无论是加油站、洗车店，还是住宅小区、停车场我几乎没有享受过之前驾驶Z4或者是5系GT那样的注目礼，尽管M3有着隆起的发动机舱盖、造型夸张的外后视镜、色泽乌黑的双辐式19英寸轮毂以及4根粗壮的排气管，但远远看去它和普通3系还是有着很高的相似度，而真正能够认出这头猛兽身份的人，也要比我想象中的少。也好，难得享受一下宝马带来的低调。
　　与不露声色的低调外观相似，宝马M3在内饰中多少也有些掩饰，总体格局还是维持了3系的风格。坐入其中，车内并没有诸如碳纤维、金属饰板那样夺人眼球的装饰，M型座椅所营造出的运动氛围似乎也不像日产GTR、奥迪TTS等跑车对手那样令人热血沸腾，车内的一切只是专心于沉稳的深黑色调，但不出1分钟，你还是会察觉这辆宝马的特殊性。
　　宝马M3的方向盘极为粗壮，握上去会让你不自觉的多使出些力量，相比普通版3系，方向盘后的换挡拨片尺寸也大幅增加，操作起来更加直接，一切都是按照驾驶者心中的完美的样子来的。但在我和同事看来，M3的方向盘还应该向C63 AMG学习，工艺上应增加一道打孔处理，那样在激烈操控时可以更有效地避免打滑。宝马M3的换挡手柄很小巧，与众不同的挡位标示也显示了其中暗藏着玄机。变速器面板周边的情况同样复杂，除了手柄后方的iDrive系统外，还多了几个特别按键，如果你之前没有接触过宝马M3，最好事先阅读一下说明书，因为这些按钮会瞬间改变宝马M3的脾气，让你措手不及。所以了解这几个按键的作用才是驾驶M3的第课，其中POWER是发动机供油模式转换钮、EDC是三段式悬架阻尼控制调节钮、DSC是车身稳定系统开关，而换挡手柄与lDrive之间的按键负责的任务是换挡时机调节，掌握了这些你就可以在任何时刻迅速调整宝马M3的状态了。
　　仪表盘是暴露M3运动天赋的一处细节，即使在那些标榜运动的跑车仪表盘上，9 000 r/min的最高转速和330 km/h的最高车速也不常见，而且请放心，如果有足够长的跑道，M3会轻松证明这些数字绝不是虚值。转速表上方边缘显示换挡时机的指示灯条并不显眼；但会让人联想到F1赛车，手动模式下，当转速到达一定值时，8个小灯会被逐渐点亮，而最佳换挡时机自然是在最后两个小灯亮起的瞬间。M3的这处小心思无疑会带来十足的驾驶乐趣，但前提是你要对自己的驾驶技术了如指掌，并能够时刻保持头脑冷静，因为对多数人而言，转速逼近红线时的M3就像是一匹桀骜不驯的烈马，它把乐趣与危机捆绑在了一起。
　　尽管完美的前后轴质量分配几乎已经成为了宝马产品的内在特征，但我还是十分诧异，工程师们是如何在一辆A级车的发动机舱内塞进一款4.0 L V8发动机后，还能让它保持前后配重的均衡?这个疑问在实际驾驶后，更是被放大了数倍。发动机的质量根本就没有对操控造成任何的麻烦，转向精准，车身灵活的M3很轻易的就能跟上我的驾驶意图，对此，我能想到的唯一解释就是出色的轻质化工程。与上一代M3的直6动力相比，如今的M3虽然多了2个气缸，但轻量化的铝合金使这款V8发动机的整体质量反而减轻了15 Kg。此外，M3的底盘悬架虽是基于3系Coupe得来，但所有部件几乎都是全新开发，如此做的目的不仅是为了应对M3强悍的动力，更是为了减轻质量。当然，说到轻量化，也不能不提及M3的碳纤维车顶以及发动机舱盖、保险杠托架等轻质部件，总之，在经过了复杂的轻质工程后，M3最终换来了5.17 kg/kW的单位功率质量，而之前，操控表现曾令我有些小激动的335i轿跑车相应的数值也只有7.18 kg/kW。
　　除了质量更轻，4.0 L V8发动机的动力也是历代M3中最强劲的。也许是为了确保动力的绝对线形平顺，M3的V8发动机没有应用涡轮增压技术，但309 kW的最大功率和400 N·m的峰值扭矩已经超过了许多排量更大的V8 SUV车型。
　　为了让动力能够有效地传递到地面，M3采用了前245/40 R18、后265/40 R18的宽胎，再加上韧劲十足的悬架支撑，M3的弯道表现要比宝马的其他车型还要出色，穿桩项目也因此变成了一个有趣的游戏，不再那么令人神经紧绷了。将三段式悬架阻尼调节成最硬自然是提高成绩的妙招，此时M3的侧倾变得相当轻微，几乎不会影响到驾驶者的思路。当转向助力调节为运动模式后，方向盘的回馈力度瞬间增大，车头的响应也随即变得更加敏捷起来。与其他后驱车相比，M3的尾部没有过分的活跃，虽然关闭DSC后车尾还是会有轻微的甩动，但只要控制得当，车尾的这些小动作反而还有助于下一个进桩动作。最终在18 m穿桩项目中，M3的成绩定格在了63.9 km/h，出众的底盘功力令人信服。
　　尽管M3的弹射起步功能功力深厚，但由于变速器所需承受的负荷太大，所以这种模式就像武林高手的必杀绝技一样，不能频繁使用，因此并不适合需要反复加速数次的0～100 km/h项目。没能采用弹射方式的M3加速依然刺激，关闭DSC，将EDC调至最硬，打开Power键，所有选项都设置在了运动模式，左脚踩下制动踏板，右脚将转速控制在4 000 r/min，猛然释放制动，深踩油门……缺少DSC保护的后轮发出了一阵尖锐声响，M3在短暂迟疑后便飞驰了出去。发动机声音由低到高地嘶叫，途中你只需紧随转速表上的换挡指示灯拨动一次换挡拨片，M3就已成功破百。最终的0～100 km/h成绩定格在了5.16 s，尽管与厂方公布的4.6 s还有一段差距，但这辆M3轮胎并非原厂匹配，而且略有磨损，想必这是影响成绩的关键。
　　依靠前后两个大尺寸的制动盘以及浮动式多孔制动器，M3在制动环节的表现同样出色，尽管几轮大力制动下来，制动小螚也有所衰减。但始终保持在了39m之内，而最终35.13 m的最好成绩也位列于了我们之前所有测试车辆中的榜首。
　　M3的精彩表演到这里还没结束，别忘了车内方向盘上还有一个标有“M”字样的神奇按键呢，那是宝马M系列车型独有的“M Drive”模式开关按钮，有了它。你可以依照个人驾驶风格对转向、悬架、油门响应和换挡时机等进行多达27项的组合进行调整。当然面对如此细致复杂的设置，最理性的办法就是找个宽敞的场地，将这些不同的模式逐一试个遍。
　　虽然宝马世界里缺少被人津津乐道的超级跑车，但M3却不折不扣的表达了宝马对运动的狂热以及对技术极致的追求。此外，M3将高性能与舒适性的均衡也提升到了一个高度，尽管它是一个纯粹的奔跑机器，但也无需苦练再三才能完全掌控，友好、宽容的驾驶风格既能带给你独特的乐趣，又不会激情到难于驾驭，这一代宝马M3的魅力也正在于此。