论文部分内容阅读
7月23日，铁道甬温线发生动车追尾事故，伤亡旅客共计一百多人，全国上下悲痛欲绝，世界震惊。痛定思痛，高铁安全文化建设需要冷静思考，扎实进行。
时刻警惕着：迎战天灾人祸保安全
天灾与人祸，是威胁人类安全的两大因素。去年战胜了天灾人祸，不能保证今年也能取胜。旧的天灾人祸被战胜了，新的天灾人祸还会再来。时刻准备着，迎接天灾人祸的挑战，一刻也不松懈，才能赢得实际上的安全。提高警觉保证安全，是安全文化建设的永恒主题。
自高速铁路问世以来，日本高铁安全运行长达二三十年无事故，受到全世界各国普遍赞扬。但就在日本高铁誉满全球时，2005年的4月25日早上，福知山线上开往尼崎的一列轻轨列车发生事故，五节车厢脱轨，第一节车身冲入铁轨外新造公寓底层与地下一层之间，一瞬之间，事故现场横尸遍地，107人死亡，562人受伤。什么原因?不是因为发生了日本人已经习以为常的地震，而是因为列车经过弯道时速度过快，规定每小时70公里，却以将近120公里的速度前行。
这个作为原因的“快”，最需要冷静地想清楚。因为“快”，是高速铁路本身追求的目标。“速度至上”已经成了铁道西日本公司的企业文化。就这列肇事车来说，由于在上一站停靠时耽误了1分30秒的时间，到达下一车站的时间如果晚1分钟以上，按照公司的规定，司机将受到严厉的处罚。司机想通过提高速度，抓回至少30秒的时间。这其实也可能是所有司机的想法和做法，既准点又安全。于是失去警觉，麻痹了，不仅司机麻痹，公司麻痹，一心想着要准时上班的乘客也麻痹了，直到事故发生才被惊醒。
就全世界来看，发生过高铁事故的国家，先后有德国、法国、英国、美国、日本、韩国和中国，在最近13年的时间里共发生10起，导致二百八十多人死亡，一千二百多人受伤。
由此很容易产生两个极端的非冷静思考：一个极端是“有情可原论”，认为事故发生，有情可原；速度至上，满足需要；付出代价，理所当然。另一个极端是“釜底抽薪论”，认为消灭事故，釜底抽薪；火车提速，没有必要；不搞高铁，安全自保。
显然，“有情可原论”是把研发试验阶段的允许失败，不恰当地用到了正常生产经营的阶段。公司在正常生产经营阶段，发生任何事故都是不可原谅的，必须严厉查处。营运阶段非常不同于试验阶段，这不仅是时空范围的扩大，更是系统的复杂性大大提高：性质不同的路段(如弯道、隧道等)大量加入进来，极端气象条件(如雷电、暴雨、台风等)突然加入进来，不同厂商供应的各种设备设施、熟练程度不同的各种管理与操作人员统统都要加入进来，使得系统内各个要素的相互适应变得非常复杂。高度复杂性的系统，需要高度精细的管理安排。
种种迹象表明，中国高铁的主管们，从试验阶段成功的喜悦走向了麻痹，失去了警惕，他们没有进入营运阶段的精细管理安排，没有设定任何磨合期，一上来就让列车按设计的高速运行，一开始就高密度发车，有些车站还没有竣工验收就投入运行，这种急于求成、快干蛮上的管理模式，埋下了灾难的根子，迟早要出事故。因此，对我国这次人亡车毁的“7·23”严重事故，决不能原谅，必须彻底追查挖根。
而“釜底抽薪论”，则是对高级发展阶段遇到的问题，用低级发展阶段的视野去观察，把“甘居落后”错误地看成了“安全保障”。事实上，越是落后就越不安全。印度还没有高速铁路，可是火车事故频发，人类历史上发生的十起火车大灾难，印度就占了三起。
对我国来说，建设高速铁路网，承载着满足普通百姓的日常需求：到百里处上班下班不忙不赶寻常事，去千里处办事工作日内全妥当，往万里处探亲访友周末两天可实现。而且，它立足于高技术，而非低水平的铁路建设重复，寄托着中华民族保障经济战略安全、摆脱落后、实现复兴的强烈希望。我国高铁建设的高潮，正是美国次贷危机引发世界金融恐慌的时候，建设高铁也是我国沉着应对金融危机的有力措施之一。
好了还要好：事故根子就隐藏在还不够好之中
我国发展高铁，是基于民生“衣食住行”中出行的迫切需要。为此，坚持不懈做了二十多年的提速试验，引进了全世界几乎所有高铁设备制造公司的先进技术，集合国内相关技术精英进行了吸收、消化、融合和再创新，国家投入的资金是以多少万亿来计算的，相关的施工、设计、制造、营运企业几乎都已经被批准上市而没有融资难的后顾之忧。所有这一切，进行得不能说不认真，工作质量不能说不好。方方面面都觉得不错，包括西方发达国家在内的世界舆论也予以肯定。
但就是在这一片叫好声中，中国运行中的高速列车，却发生了因遭雷电袭击而被迫停驶、旅客因空调失灵而闷热难受等多次事故；发生了信号系统红绿灯显示颠倒等而导致“7·23”动车追尾的特大事故。雷电迫使高铁停驶，信号系统显示错误，在提速试验中没有遇见，却偏偏在正式运营中出现。
事故往往偏爱于出现在意料之外。全世界第一起高铁事故，就意料之外地出现在思维严密、制造精准的德国：1998年6月3日，一列高速火车脱轨，并在一座桥梁的前面解体，造成101人死亡，88人重伤。事故原因是车辆轮箍因金属疲劳而突然断裂。
血的教训告诉我们：别以为一切都准备好了，好了还要好，事故根子就隐藏在还不够好之中。这应该成为安全文化建设的一条重要箴言。
未雨绸缪重在警惕，亡羊补牢重拾信心
时刻保持警惕，好了还要好，是事故没有发生时的未雨绸缪。如果不幸事故已经发生，就必须亡羊补牢，细找深挖，干干净净消灭一切事故隐患，重新树立科学发展高铁必胜的信心。
德国高铁事故发生后，实际上开展了三类消灭事故隐患的挖根行动。
第一类，对事故直接原因进行灭根。既然事故的直接原因，是车辆轮箍的金属疲劳，就重新设计车轮，摒弃箍着钢条的双彀钢轮，采用整块钢材切割而成的单彀钢轮，并把车轮安放的位置从车厢下挪到磨损较小的两节车厢之间，使车轮不易产生疲劳；同时研制出多通道超声波车轮检测系统，使那些露出疲劳端倪的车轮能够及时被发现并予以更换。
第二类，对高铁全系统进行普查普灭事故隐患。不仅仅只是细查车轮，而是细查整个列车，细查整个铁路设施系统(包括铁轨、电缆、信号灯，以及背后的操控系统)，发现隐患，立即整改。
第三类，树立对事故发生永远保持警惕的思想观念。德国保留了一节事故车厢，作为“教材”进行展览；在事故地点建立纪念公园，种上101棵樱桃树，代表101位遇难者，立起一块长8米、高2.1米的纪念碑，上面刻着101位遇难者的名字、出生年月和家乡，每年都在此举行悼念活动。
德国的亡羊补牢，不仅给德国，也给全世界树立了发展高铁的信心。德国发生的全世界第一起高铁事故，不仅没有使发展高铁的步伐停下来，而是在德国种种亡羊补牢措施生效后，世界高铁反而更加蓬蓬勃勃地发展起来。
对这次“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，我国也应当借鉴德国针对高铁事故的层层挖根行动，以亡羊补牢的精神细查原因，深挖漏洞，最大限度地将事故苗头和安全隐患消灭在萌芽状态，并要在行业里全面树立和贯彻安全第一、珍爱生命的价值观念，与时俱进地不断完善严格的安全管理规章制度，始终保持“安不忘危，存不忘亡，治不忘乱”的忧患意识和高度的警惕性，认真做好防患于未然的安全管理工作，让我国的高铁成为真正安全可靠、人民信得过的高铁。
时刻警惕着：迎战天灾人祸保安全
天灾与人祸，是威胁人类安全的两大因素。去年战胜了天灾人祸，不能保证今年也能取胜。旧的天灾人祸被战胜了，新的天灾人祸还会再来。时刻准备着，迎接天灾人祸的挑战，一刻也不松懈，才能赢得实际上的安全。提高警觉保证安全，是安全文化建设的永恒主题。
自高速铁路问世以来，日本高铁安全运行长达二三十年无事故，受到全世界各国普遍赞扬。但就在日本高铁誉满全球时，2005年的4月25日早上，福知山线上开往尼崎的一列轻轨列车发生事故，五节车厢脱轨，第一节车身冲入铁轨外新造公寓底层与地下一层之间，一瞬之间，事故现场横尸遍地，107人死亡，562人受伤。什么原因?不是因为发生了日本人已经习以为常的地震，而是因为列车经过弯道时速度过快，规定每小时70公里，却以将近120公里的速度前行。
这个作为原因的“快”，最需要冷静地想清楚。因为“快”，是高速铁路本身追求的目标。“速度至上”已经成了铁道西日本公司的企业文化。就这列肇事车来说，由于在上一站停靠时耽误了1分30秒的时间，到达下一车站的时间如果晚1分钟以上，按照公司的规定，司机将受到严厉的处罚。司机想通过提高速度，抓回至少30秒的时间。这其实也可能是所有司机的想法和做法，既准点又安全。于是失去警觉，麻痹了，不仅司机麻痹，公司麻痹，一心想着要准时上班的乘客也麻痹了，直到事故发生才被惊醒。
就全世界来看，发生过高铁事故的国家，先后有德国、法国、英国、美国、日本、韩国和中国，在最近13年的时间里共发生10起，导致二百八十多人死亡，一千二百多人受伤。
由此很容易产生两个极端的非冷静思考：一个极端是“有情可原论”，认为事故发生，有情可原；速度至上，满足需要；付出代价，理所当然。另一个极端是“釜底抽薪论”，认为消灭事故，釜底抽薪；火车提速，没有必要；不搞高铁，安全自保。
显然，“有情可原论”是把研发试验阶段的允许失败，不恰当地用到了正常生产经营的阶段。公司在正常生产经营阶段，发生任何事故都是不可原谅的，必须严厉查处。营运阶段非常不同于试验阶段，这不仅是时空范围的扩大，更是系统的复杂性大大提高：性质不同的路段(如弯道、隧道等)大量加入进来，极端气象条件(如雷电、暴雨、台风等)突然加入进来，不同厂商供应的各种设备设施、熟练程度不同的各种管理与操作人员统统都要加入进来，使得系统内各个要素的相互适应变得非常复杂。高度复杂性的系统，需要高度精细的管理安排。
种种迹象表明，中国高铁的主管们，从试验阶段成功的喜悦走向了麻痹，失去了警惕，他们没有进入营运阶段的精细管理安排，没有设定任何磨合期，一上来就让列车按设计的高速运行，一开始就高密度发车，有些车站还没有竣工验收就投入运行，这种急于求成、快干蛮上的管理模式，埋下了灾难的根子，迟早要出事故。因此，对我国这次人亡车毁的“7·23”严重事故，决不能原谅，必须彻底追查挖根。
而“釜底抽薪论”，则是对高级发展阶段遇到的问题，用低级发展阶段的视野去观察，把“甘居落后”错误地看成了“安全保障”。事实上，越是落后就越不安全。印度还没有高速铁路，可是火车事故频发，人类历史上发生的十起火车大灾难，印度就占了三起。
对我国来说，建设高速铁路网，承载着满足普通百姓的日常需求：到百里处上班下班不忙不赶寻常事，去千里处办事工作日内全妥当，往万里处探亲访友周末两天可实现。而且，它立足于高技术，而非低水平的铁路建设重复，寄托着中华民族保障经济战略安全、摆脱落后、实现复兴的强烈希望。我国高铁建设的高潮，正是美国次贷危机引发世界金融恐慌的时候，建设高铁也是我国沉着应对金融危机的有力措施之一。
好了还要好：事故根子就隐藏在还不够好之中
我国发展高铁，是基于民生“衣食住行”中出行的迫切需要。为此，坚持不懈做了二十多年的提速试验，引进了全世界几乎所有高铁设备制造公司的先进技术，集合国内相关技术精英进行了吸收、消化、融合和再创新，国家投入的资金是以多少万亿来计算的，相关的施工、设计、制造、营运企业几乎都已经被批准上市而没有融资难的后顾之忧。所有这一切，进行得不能说不认真，工作质量不能说不好。方方面面都觉得不错，包括西方发达国家在内的世界舆论也予以肯定。
但就是在这一片叫好声中，中国运行中的高速列车，却发生了因遭雷电袭击而被迫停驶、旅客因空调失灵而闷热难受等多次事故；发生了信号系统红绿灯显示颠倒等而导致“7·23”动车追尾的特大事故。雷电迫使高铁停驶，信号系统显示错误，在提速试验中没有遇见，却偏偏在正式运营中出现。
事故往往偏爱于出现在意料之外。全世界第一起高铁事故，就意料之外地出现在思维严密、制造精准的德国：1998年6月3日，一列高速火车脱轨，并在一座桥梁的前面解体，造成101人死亡，88人重伤。事故原因是车辆轮箍因金属疲劳而突然断裂。
血的教训告诉我们：别以为一切都准备好了，好了还要好，事故根子就隐藏在还不够好之中。这应该成为安全文化建设的一条重要箴言。
未雨绸缪重在警惕，亡羊补牢重拾信心
时刻保持警惕，好了还要好，是事故没有发生时的未雨绸缪。如果不幸事故已经发生，就必须亡羊补牢，细找深挖，干干净净消灭一切事故隐患，重新树立科学发展高铁必胜的信心。
德国高铁事故发生后，实际上开展了三类消灭事故隐患的挖根行动。
第一类，对事故直接原因进行灭根。既然事故的直接原因，是车辆轮箍的金属疲劳，就重新设计车轮，摒弃箍着钢条的双彀钢轮，采用整块钢材切割而成的单彀钢轮，并把车轮安放的位置从车厢下挪到磨损较小的两节车厢之间，使车轮不易产生疲劳；同时研制出多通道超声波车轮检测系统，使那些露出疲劳端倪的车轮能够及时被发现并予以更换。
第二类，对高铁全系统进行普查普灭事故隐患。不仅仅只是细查车轮，而是细查整个列车，细查整个铁路设施系统(包括铁轨、电缆、信号灯，以及背后的操控系统)，发现隐患，立即整改。
第三类，树立对事故发生永远保持警惕的思想观念。德国保留了一节事故车厢，作为“教材”进行展览；在事故地点建立纪念公园，种上101棵樱桃树，代表101位遇难者，立起一块长8米、高2.1米的纪念碑，上面刻着101位遇难者的名字、出生年月和家乡，每年都在此举行悼念活动。
德国的亡羊补牢，不仅给德国，也给全世界树立了发展高铁的信心。德国发生的全世界第一起高铁事故，不仅没有使发展高铁的步伐停下来，而是在德国种种亡羊补牢措施生效后，世界高铁反而更加蓬蓬勃勃地发展起来。
对这次“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，我国也应当借鉴德国针对高铁事故的层层挖根行动，以亡羊补牢的精神细查原因，深挖漏洞，最大限度地将事故苗头和安全隐患消灭在萌芽状态，并要在行业里全面树立和贯彻安全第一、珍爱生命的价值观念，与时俱进地不断完善严格的安全管理规章制度，始终保持“安不忘危，存不忘亡，治不忘乱”的忧患意识和高度的警惕性，认真做好防患于未然的安全管理工作，让我国的高铁成为真正安全可靠、人民信得过的高铁。