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随着我国经济的迅速发展，城市化进程在快速推进，城市交通运输需求量也在迅猛增长。由于城市交通建设资金需求量大、投资回收期长，且建设资金主要来源于政府投资。如果完全靠政府的资金，城市交通建设计划是很难实现的，城市交通也很难发展。因此，通过何种方式将资金引入城市交通建设中，对我国城市交通的发展至关重要。本文通过介绍我国城市交通建设的融资渠道，分析了目前我国城市交通建设融资中存在的问题，进而提出我国城市交通建设融资的新策略。
一、我国城市交通建设的融资渠道
1.国家和地方政府直接投资。国家和地方政府直接投资是我国基础设施建设中重要的资金来源。这部分主要资金来源于财政收入，包括政府基金、城市建设基金、土地出让金、城市轨道交通建设专项基金、房产税等。
2.发行股票。发行股票是指为了城市交通建设资金需要，建设和运营企业所发行的融资股票。这些企业积极上市，通过发行股票的方式，为企业募集到了更多的社会资金。股票是目前世界上最为成熟的融资工具。
3.银行贷款。银行贷款包括国内银行普通贷款、银团贷款以及国外银行贷款等形式。由于我国还没有完全建立自有资本投资基础设施建设的法律和政策环境，因此，在城市交通建设项目时只能以政府信用来担保向银行贷款，这种普通银行贷款是国内城市交通建设项目选择的重要方式。
4.发行债券。发行债券的主要模式有发行政府债券、市政债券以及企业债券三类。政府债券是指政府财政部门或其他代理机构为筹集资金以政府名义发行的债券，主要包括国库券和公债两类。市政债券是指城市政府或其授权代理机构利用政府信用从社会上吸收资金，用于提供公共物品和服务支出的长期债务融资方式。企业债券是企业依照法定程序发行，约定在一定期限内还本付息的债券。
5.融资租赁。融资租赁是出租人根据承租人提供的规格，与第三方（供应商）订立供应协议，根据此协议，出租人按照承租人在与其利益有关的范围内所同意的条款取得工厂、资本货物或其他设备，并且出租人与承租人订立一项租赁协议，以承租人支付租金为条件授予承租人使用设备的权利。在城市交通建设项目中采用融资租赁方式，集合了融资和融物的双重模式，可以减少投资方一次性的资金投入，盘活了自有资金。
6.民间投资。民间投资是来自于民营经济所涵盖的各类主体的投资，具体包括个体投资（居民个人的生产性投资和住宅投资、城乡个体工商户经营性投资）、私营企业投资、私有资本控股的股份制企业投资以及集体企业投资。
二、目前我国城市交通建设融资的现状
1.投资主体单一，资金主要来源于政府。目前，我国城市交通建设投资主要是以中央及各级地方政府财政投资为主，投资主体过于单一。随着我国城市基础设施建设的加大，仅仅依靠政府财政投资根本无法满足城市交通建设的需要，政府的财政压力日益增大。
2.融资渠道狭窄，融资风险大。从融资渠道来看，我国城市交通建设资金可以来源于专项拨款、土地转让收益、国内银行贷款、外资等。但目前我国城市交通建设所需国内贷款主要来自国家开发银行的政策性贷款和国内商业银行的投资贷款。且由于城市交通建设项目资金投放集中、回收期长、收入水平低，从而使项目本身金融风险较大，因此国内贷款筹资难度大。目前我国通过世界银行、亚洲开发银行等国外金融组织引入了一部分资金，但其规模相对于整个城市交通建设的资金需求量而言还太小，仍然很难改变融资渠道狭窄的局面。
3.融资成本提升，融资难度加大。自2011年以来，存款准备金率和存贷款利率不断上调，使国有银行存款准备金率达到历史高点，再加上政府相关部门以各种方式严格控制地方政府债务，商业银行信贷规模进一步收缩，因此，城市交通建设通过金融机构间接融资的难度加大，融资成本一路攀升。
4.运营管理效率低下，融资能力受限。由于城市交通建设投资大、建设周期长、运营成本高、盈利少，因此，目前城市交通的建设与运营大部分都是由国家承担。正因为城市交通的建设与运营融为一体，管理机制不合理，政企不分，产权不够明晰，从而导致城市交通的运营管理效率低下。在这种政企不分的体制下，企业缺乏自主权，经营僵化，经营者经济意识薄弱，对经营成本缺乏有效的约束机制。由于没有完全形成融资、建设、经营一体化的市场运作机制，目前城市交通建设不能满足大规模融资的需要，融资能力受限。
三、我国城市交通建设融资新策略的选择
1.走投资主体多元化的融资模式。投资主体多元化的融资模式将是解决我国城市交通建设资金供需矛盾的必由之路。之前，我国城市交通建设的融资模式主要是以政府作为单一的投资主体，或是以政府财政资金无偿投入为主的融资模式，或是以政府为主导的负债型模式。这两种模式都是由政府承担城市交通建设项目还本付息的压力。单一的投资主体的模式既不利于开拓资金来源，也不利于改变基础设施建设行业普遍存在的效率低下的情况。因此，我国城市交通建设应走投资主体多元化的融资模式。通过政府投资、补贴或支持对城市交通建设项目进行商业化运作，以吸引社会各方面投资，形成城市交通建设项目投资的良性循环。这种模式大大降低了建设项目的融资成本，也有利于改善企业治理结构，提高交通企业管理水平。
2.积极创新融资方式，开拓融资新渠道。我国城市交通建设首先要稳定财政拨款和银行信贷两个渠道，然后要积极创新融资方式，发挥好股票、债券、产业基金等融资工具的作用，开拓融资新渠道。在开拓融资新渠道方面多做有益的尝试，发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用，可多尝试应用近几年国内外新产生的主体多元化、运作商业化的融资模式，拓宽融资渠道，如BOT（建设—经营—转让）、TOT（转让—经营—转让）、ABS（资产证券化融资）以及 PPP（即公共部门与私人企业合作模式）。第一，BOT模式，是指政府给与某些公司新项目建设的特许经营权，这些企业自己融资建设某项基础设施项目，并在一段时间内经营该设施，然后将此设施移交给政府部门或其他公共机构，即建设—经营—转让。第二，TOT模式，是指我国政府把已经投产的项目移交给资金实力雄厚的外国投资者经营，凭借项目在未来若干年内的现金流量，一次性地从国外融得一部分资金，用于建设国内的新项目，并在约定的时间，外国投资者拥有该项资产的所有权和经营权，经营期满，外方再把项目的产权和经营权无偿移交给我国政府或公共部门，即转让—经营—转让。第三，ABS模式，是指以项目所属的全部或部分资产为基础，以该项目资产所能带来的稳定的预期收益为保证，在资本市场上发行证券来募集资金，如地方政府可以地方财政收入为抵押，发行城市交通建设专项债券，也可通过全部资产整体置换，借壳上市，在国内A股市场发行股票筹集资金。第四，PPP模式，是指政府部门通过政府采购的形式与中标单位组建特殊目的公司签订特许合同，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营，同时为了使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款，政府通常会与提供贷款的金融机构达成一个向金融机构承诺将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用的协议，这种模式实质就是政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快城市交通建设及有效运营。
3.实现市场化运作，合理配置资源，降低融资成本。由于我国城市交通的建设与运营合为一体，城市交通的运营管理效率低下，因此，我国城市交通应以建设企业为主体，完全实现市场化运作，合理配置交通、旅游等各行业优势资源，尽快建立完善的公司法人治理结构，规范融资主体的市场行为，建立高效、规范、合理的决策管理机制，鼓励公司实行规模经营、滚动发展，提高融资和还贷能力，降低融资成本。
一、我国城市交通建设的融资渠道
1.国家和地方政府直接投资。国家和地方政府直接投资是我国基础设施建设中重要的资金来源。这部分主要资金来源于财政收入，包括政府基金、城市建设基金、土地出让金、城市轨道交通建设专项基金、房产税等。
2.发行股票。发行股票是指为了城市交通建设资金需要，建设和运营企业所发行的融资股票。这些企业积极上市，通过发行股票的方式，为企业募集到了更多的社会资金。股票是目前世界上最为成熟的融资工具。
3.银行贷款。银行贷款包括国内银行普通贷款、银团贷款以及国外银行贷款等形式。由于我国还没有完全建立自有资本投资基础设施建设的法律和政策环境，因此，在城市交通建设项目时只能以政府信用来担保向银行贷款，这种普通银行贷款是国内城市交通建设项目选择的重要方式。
4.发行债券。发行债券的主要模式有发行政府债券、市政债券以及企业债券三类。政府债券是指政府财政部门或其他代理机构为筹集资金以政府名义发行的债券，主要包括国库券和公债两类。市政债券是指城市政府或其授权代理机构利用政府信用从社会上吸收资金，用于提供公共物品和服务支出的长期债务融资方式。企业债券是企业依照法定程序发行，约定在一定期限内还本付息的债券。
5.融资租赁。融资租赁是出租人根据承租人提供的规格，与第三方（供应商）订立供应协议，根据此协议，出租人按照承租人在与其利益有关的范围内所同意的条款取得工厂、资本货物或其他设备，并且出租人与承租人订立一项租赁协议，以承租人支付租金为条件授予承租人使用设备的权利。在城市交通建设项目中采用融资租赁方式，集合了融资和融物的双重模式，可以减少投资方一次性的资金投入，盘活了自有资金。
6.民间投资。民间投资是来自于民营经济所涵盖的各类主体的投资，具体包括个体投资（居民个人的生产性投资和住宅投资、城乡个体工商户经营性投资）、私营企业投资、私有资本控股的股份制企业投资以及集体企业投资。
二、目前我国城市交通建设融资的现状
1.投资主体单一，资金主要来源于政府。目前，我国城市交通建设投资主要是以中央及各级地方政府财政投资为主，投资主体过于单一。随着我国城市基础设施建设的加大，仅仅依靠政府财政投资根本无法满足城市交通建设的需要，政府的财政压力日益增大。
2.融资渠道狭窄，融资风险大。从融资渠道来看，我国城市交通建设资金可以来源于专项拨款、土地转让收益、国内银行贷款、外资等。但目前我国城市交通建设所需国内贷款主要来自国家开发银行的政策性贷款和国内商业银行的投资贷款。且由于城市交通建设项目资金投放集中、回收期长、收入水平低，从而使项目本身金融风险较大，因此国内贷款筹资难度大。目前我国通过世界银行、亚洲开发银行等国外金融组织引入了一部分资金，但其规模相对于整个城市交通建设的资金需求量而言还太小，仍然很难改变融资渠道狭窄的局面。
3.融资成本提升，融资难度加大。自2011年以来，存款准备金率和存贷款利率不断上调，使国有银行存款准备金率达到历史高点，再加上政府相关部门以各种方式严格控制地方政府债务，商业银行信贷规模进一步收缩，因此，城市交通建设通过金融机构间接融资的难度加大，融资成本一路攀升。
4.运营管理效率低下，融资能力受限。由于城市交通建设投资大、建设周期长、运营成本高、盈利少，因此，目前城市交通的建设与运营大部分都是由国家承担。正因为城市交通的建设与运营融为一体，管理机制不合理，政企不分，产权不够明晰，从而导致城市交通的运营管理效率低下。在这种政企不分的体制下，企业缺乏自主权，经营僵化，经营者经济意识薄弱，对经营成本缺乏有效的约束机制。由于没有完全形成融资、建设、经营一体化的市场运作机制，目前城市交通建设不能满足大规模融资的需要，融资能力受限。
三、我国城市交通建设融资新策略的选择
1.走投资主体多元化的融资模式。投资主体多元化的融资模式将是解决我国城市交通建设资金供需矛盾的必由之路。之前，我国城市交通建设的融资模式主要是以政府作为单一的投资主体，或是以政府财政资金无偿投入为主的融资模式，或是以政府为主导的负债型模式。这两种模式都是由政府承担城市交通建设项目还本付息的压力。单一的投资主体的模式既不利于开拓资金来源，也不利于改变基础设施建设行业普遍存在的效率低下的情况。因此，我国城市交通建设应走投资主体多元化的融资模式。通过政府投资、补贴或支持对城市交通建设项目进行商业化运作，以吸引社会各方面投资，形成城市交通建设项目投资的良性循环。这种模式大大降低了建设项目的融资成本，也有利于改善企业治理结构，提高交通企业管理水平。
2.积极创新融资方式，开拓融资新渠道。我国城市交通建设首先要稳定财政拨款和银行信贷两个渠道，然后要积极创新融资方式，发挥好股票、债券、产业基金等融资工具的作用，开拓融资新渠道。在开拓融资新渠道方面多做有益的尝试，发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用，可多尝试应用近几年国内外新产生的主体多元化、运作商业化的融资模式，拓宽融资渠道，如BOT（建设—经营—转让）、TOT（转让—经营—转让）、ABS（资产证券化融资）以及 PPP（即公共部门与私人企业合作模式）。第一，BOT模式，是指政府给与某些公司新项目建设的特许经营权，这些企业自己融资建设某项基础设施项目，并在一段时间内经营该设施，然后将此设施移交给政府部门或其他公共机构，即建设—经营—转让。第二，TOT模式，是指我国政府把已经投产的项目移交给资金实力雄厚的外国投资者经营，凭借项目在未来若干年内的现金流量，一次性地从国外融得一部分资金，用于建设国内的新项目，并在约定的时间，外国投资者拥有该项资产的所有权和经营权，经营期满，外方再把项目的产权和经营权无偿移交给我国政府或公共部门，即转让—经营—转让。第三，ABS模式，是指以项目所属的全部或部分资产为基础，以该项目资产所能带来的稳定的预期收益为保证，在资本市场上发行证券来募集资金，如地方政府可以地方财政收入为抵押，发行城市交通建设专项债券，也可通过全部资产整体置换，借壳上市，在国内A股市场发行股票筹集资金。第四，PPP模式，是指政府部门通过政府采购的形式与中标单位组建特殊目的公司签订特许合同，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营，同时为了使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款，政府通常会与提供贷款的金融机构达成一个向金融机构承诺将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用的协议，这种模式实质就是政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快城市交通建设及有效运营。
3.实现市场化运作，合理配置资源，降低融资成本。由于我国城市交通的建设与运营合为一体，城市交通的运营管理效率低下，因此，我国城市交通应以建设企业为主体，完全实现市场化运作，合理配置交通、旅游等各行业优势资源，尽快建立完善的公司法人治理结构，规范融资主体的市场行为，建立高效、规范、合理的决策管理机制，鼓励公司实行规模经营、滚动发展，提高融资和还贷能力，降低融资成本。