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行业分析师曹鹤认为，吉利为沃尔沃在大庆、嘉定、成都选择的三个基地最低投入尚需120亿元。未来几年，吉利的负债额度还会大幅提高。
甚嚣尘上了多日的吉利700亿元债务危机，终于得到了当事人的回应。
面对此前媒体关于吉利负债激增至700亿元，资产负债率高达73.47%，现金流吃紧、财务状况恶化的质疑，7月26日，吉利集团发布公告称，欧美大型车企资产负债率一般保持在70%-80%之间，因而吉利的资产负债率仍在合理区间内。
但吉利的这一说法似乎很难得到业内的认同，民族证券汽车行业分析师曹鹤表示，吉利的这一公告更侧重的是宣传效果。虽然通用、大众等公司的资产负债率皆超过了70%，但其面对的是不同的市场，生产经营链条截然不同，两者不具有可类比性。而反观国内车企的资产负债率一般都在60%左右，吉利集团的资产负债率是明显偏高的。中国汽车流通协会副秘书长罗磊也表示，国内几个主要汽车企业的资产负债率大部分维持在50%-60%，而吉利的负债率确实存在一定的风险。
沃尔沃与700亿负债
把吉利陷入债务危机质疑的，是其今年6月进行的一次募资。
2011年6月，吉利成功发行了10亿元7年期利率为6.40%的公司债券，吉利也晋升为国内民营车企中成功发行民营企业债券的第一家。
可在吉利发布的募资说明书中，公司收购沃尔沃后财务状况的急剧变化也让外界瞠目。2009年8月，被外界冠以“蛇吞象”的吉利完成了收购沃尔沃的交割，不仅接过了此前连年亏损的沃尔沃的高额债务，此后为沃尔沃选址、建厂、聘请高管、研发等投入也排山倒海地向吉利袭来。
2010年岁末，吉利的总负债已增长至710.71亿元，吉利集团当年的资产负债率也上升至73.47%。也就是说，在将沃尔沃纳入麾下后，吉利的负债清单仿佛乘上了高铁，一年的负债总额增加了550亿元，而相对应的负债年增长速度也猛增至343.75%。
面对着收购沃尔沃带来的巨额债务，吉利的这场收购到底值不值？
对此，曹鹤表示，跨国间的车企并购，往往要观察四至五年才能看到效果，眼下谈这场并购的成败为时尚早。但值得注意的是，吉利为沃尔沃选定的嘉定、大庆与成都三个生产基地都在投入初期，即使按10万辆的产能计算，每个工厂后续的投资都至少需要40亿元，而这只是最保守的计算。以此计算，未来吉利负债很可能将突破千亿大关。
“如果吉利对沃尔沃的投入能够通过公司本身的利润弥合，才是健康的企业循环模式。但是今年车市的整体下滑，自主品牌市场占有率流失等情况，显然对吉利是不利的。因而在今后几年内，吉利的负债额度一定还会大幅提高。”曹鹤称。
流动负债的压力
公开资料显示，今年上半年，乘用车自主品牌共销售三百余万辆，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较同期下降近三个百分点。而作为自主品牌之一的吉利汽车，自然也无法扭转下滑的命运，上半年累计总销量为二十余万辆，只完成其全年销量目标的44.5%。眼下，下半年国内车市的持续低迷的趋势没有丝毫得以扭转的迹象，在销售受阻的情况下，吉利集团的利润水平也无疑将大打折扣。而面对着巨额投资、债务的压力，吉利似乎难逃继续举债的命运。
让吉利的财务数据透出更多危机的，还有公司的资产负债配比。
在吉利710.71亿元负债中，流动负债为479.72亿元，占比达到67.4%，两倍于吉利手中的现金总量的流动负债，无疑会使吉利在短期内面临巨大的还款压力。
不仅如此，在479.72亿元短期内就要偿还的流动负债中，包含着169.91亿元的应付账款及28.15亿元的预收账款。曹鹤指出，吉利的应付账款多是面向上游零配件供货商，在汽车行业整体不景气、吉利销售受挫的背景下，整个产业链的资金都在绷紧，这部分应付账款的偿还对吉利是不小的挑战。
车企融资陷困境
由于发债而被舆论推向风口浪尖的车企，吉利已不是首家。2010年，发行中期票据的奇瑞汽车，在募集说明书中显示，其近三年毛利率都有所下滑，而资产负债率持续徘徊在70%以上。彼时有声音称，高投入、高成本、低盈利的经营模式正是奇瑞汽车迟迟难以登陆资本市场的原因。
其实不惜露出家丑去发债的吉利，只是眼下中国车企生存形态的一个缩影。
2009年、2010年中国车市的井喷式发展，让大部分车企都掀起了扩张的浪潮，动辄就是几十亿的资金投入、几十万辆的产能建设。产能扩张方兴未艾，车市却迎来了2011年的冷场，于是融资就变成了大部分车企无法回避的话题。
但车企们找钱的道路似乎并不顺利，2011年1月7日，长安汽车为保证顺利融资，在路演后悄然将每股发行价27.75元调低至18元。
宏源证券分析师指出，国内汽车企业资金链异常紧张，而债券市场较股票市场更能得到投资者的认可，而且国家对产业债是相对持鼓励态度的。虽然发债可能意味着车企要承担较大的舆论压力，但相对于无法完全完成融资计划的风险，继吉利后发债的车企可能会更多。
甚嚣尘上了多日的吉利700亿元债务危机，终于得到了当事人的回应。
面对此前媒体关于吉利负债激增至700亿元，资产负债率高达73.47%，现金流吃紧、财务状况恶化的质疑，7月26日，吉利集团发布公告称，欧美大型车企资产负债率一般保持在70%-80%之间，因而吉利的资产负债率仍在合理区间内。
但吉利的这一说法似乎很难得到业内的认同，民族证券汽车行业分析师曹鹤表示，吉利的这一公告更侧重的是宣传效果。虽然通用、大众等公司的资产负债率皆超过了70%，但其面对的是不同的市场，生产经营链条截然不同，两者不具有可类比性。而反观国内车企的资产负债率一般都在60%左右，吉利集团的资产负债率是明显偏高的。中国汽车流通协会副秘书长罗磊也表示，国内几个主要汽车企业的资产负债率大部分维持在50%-60%，而吉利的负债率确实存在一定的风险。
沃尔沃与700亿负债
把吉利陷入债务危机质疑的，是其今年6月进行的一次募资。
2011年6月，吉利成功发行了10亿元7年期利率为6.40%的公司债券，吉利也晋升为国内民营车企中成功发行民营企业债券的第一家。
可在吉利发布的募资说明书中，公司收购沃尔沃后财务状况的急剧变化也让外界瞠目。2009年8月，被外界冠以“蛇吞象”的吉利完成了收购沃尔沃的交割，不仅接过了此前连年亏损的沃尔沃的高额债务，此后为沃尔沃选址、建厂、聘请高管、研发等投入也排山倒海地向吉利袭来。
2010年岁末，吉利的总负债已增长至710.71亿元，吉利集团当年的资产负债率也上升至73.47%。也就是说，在将沃尔沃纳入麾下后，吉利的负债清单仿佛乘上了高铁，一年的负债总额增加了550亿元，而相对应的负债年增长速度也猛增至343.75%。
面对着收购沃尔沃带来的巨额债务，吉利的这场收购到底值不值？
对此，曹鹤表示，跨国间的车企并购，往往要观察四至五年才能看到效果，眼下谈这场并购的成败为时尚早。但值得注意的是，吉利为沃尔沃选定的嘉定、大庆与成都三个生产基地都在投入初期，即使按10万辆的产能计算，每个工厂后续的投资都至少需要40亿元，而这只是最保守的计算。以此计算，未来吉利负债很可能将突破千亿大关。
“如果吉利对沃尔沃的投入能够通过公司本身的利润弥合，才是健康的企业循环模式。但是今年车市的整体下滑，自主品牌市场占有率流失等情况，显然对吉利是不利的。因而在今后几年内，吉利的负债额度一定还会大幅提高。”曹鹤称。
流动负债的压力
公开资料显示，今年上半年，乘用车自主品牌共销售三百余万辆，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较同期下降近三个百分点。而作为自主品牌之一的吉利汽车，自然也无法扭转下滑的命运，上半年累计总销量为二十余万辆，只完成其全年销量目标的44.5%。眼下，下半年国内车市的持续低迷的趋势没有丝毫得以扭转的迹象，在销售受阻的情况下，吉利集团的利润水平也无疑将大打折扣。而面对着巨额投资、债务的压力，吉利似乎难逃继续举债的命运。
让吉利的财务数据透出更多危机的，还有公司的资产负债配比。
在吉利710.71亿元负债中，流动负债为479.72亿元，占比达到67.4%，两倍于吉利手中的现金总量的流动负债，无疑会使吉利在短期内面临巨大的还款压力。
不仅如此，在479.72亿元短期内就要偿还的流动负债中，包含着169.91亿元的应付账款及28.15亿元的预收账款。曹鹤指出，吉利的应付账款多是面向上游零配件供货商，在汽车行业整体不景气、吉利销售受挫的背景下，整个产业链的资金都在绷紧，这部分应付账款的偿还对吉利是不小的挑战。
车企融资陷困境
由于发债而被舆论推向风口浪尖的车企，吉利已不是首家。2010年，发行中期票据的奇瑞汽车，在募集说明书中显示，其近三年毛利率都有所下滑，而资产负债率持续徘徊在70%以上。彼时有声音称，高投入、高成本、低盈利的经营模式正是奇瑞汽车迟迟难以登陆资本市场的原因。
其实不惜露出家丑去发债的吉利，只是眼下中国车企生存形态的一个缩影。
2009年、2010年中国车市的井喷式发展，让大部分车企都掀起了扩张的浪潮，动辄就是几十亿的资金投入、几十万辆的产能建设。产能扩张方兴未艾，车市却迎来了2011年的冷场，于是融资就变成了大部分车企无法回避的话题。
但车企们找钱的道路似乎并不顺利，2011年1月7日，长安汽车为保证顺利融资，在路演后悄然将每股发行价27.75元调低至18元。
宏源证券分析师指出，国内汽车企业资金链异常紧张，而债券市场较股票市场更能得到投资者的认可，而且国家对产业债是相对持鼓励态度的。虽然发债可能意味着车企要承担较大的舆论压力，但相对于无法完全完成融资计划的风险，继吉利后发债的车企可能会更多。