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摘要：随着我国人均收入的提高，汽车保有量的不断增加，城市交通问题也愈发严重，而老城区的交通问题更是城市交通问题中的难点。本文以通化市江西区为例，在对老城区交通问题产生的原因进行分析的同时，提出老城区交通问题的解决办法。
关键词：交通问题老城区
近年随着我国汽车产业的发展，人均收入的不断增加；汽车拥有量也保持着高速增长态势；仅2007年通化市民用汽车拥有量同比2006年增长了28.9% ①。随之而来，城市道路交通也面临着巨大的压力；其中老城区面临的压力尤为突出。本文以通化市江西区为例，对老城区交通问题产生的原因加以梳理；如何应对提出建议。
通化市中心城区及江西区交通问题简介
通化市位于吉林省东南部，地处长白山区。东接白山市，西与辽宁省的本溪市、抚顺市接壤，北与辽源、吉林市为邻，南隔鸭绿江与朝鲜人民共和国的慈江道、两江道相望。地理位置为东经125 10′～126 44′，北纬40 52′～43 03′，东西宽108公里，南北长238公里。通化市中心城区为典型的山地、河谷型城市，浑江穿城而过，由浑江及自然山体将通化市中心城区划分成二道江、江北、江西、江东、江南5个相对独立的片区。江西区为通化市的老城区（早在清光绪四年既1878年就已经开始建设）②，同时江西区也是通化市的政治、商业中心。
近年随着通化市机动车数量的剧增，江西区已成为通化市中心城区中交通问题最为突出的地区。据专业部门分析：早晚交通高峰中，江西区内新华大街、东昌路两条城市主干路的局部路段的交通量以接近饱和，堵车现象时有发生，停车难也已成为江西区的一大特色，给通化市百姓的出行带来诸多不便。2010年通化市人均GDP为26000元③，根据国际经验小汽车已开始大量进入家庭④。汽车时代刚刚开始江西区就面临如此大的交通压力，这使我们不得不考虑解决以上交通问题的办法，而分析交通问题产生的原因就成为我们的首要工作。
江西区交通问题形成的背景分析
1、道路系统存在缺陷
江西区内新华大街、东昌路、光明路三条城市主干路分别通过玉皇山大桥、红旗桥、江南大桥与江东组团、江南组团相连。三条路不仅服务道路两侧的商业用地，还承担着联系组团间过境交通的职能。目前，江西组团与江东组团有2条联系通道（玉皇山大桥、红旗桥），江西组团与江南组团有2条联系通道（江南大桥、修正大桥），江东组团与江南组团有1条联系通道（滨江东路）。由于西环线（修正大桥）上仅有2个出入口与江西组团相联系，导致修正大桥这条联系通道使用效率偏低；江东组团与江南组团仅有1条联系通道，导致滨江东路使用效率偏高；以上原因迫使大量交通流改由新华大街、东昌路、光明路三条路通行。新华大街、东昌路、光明路三条道路又普遍存在车行道断面过窄（新华大街车行道为16m、东昌路为18 m、光明路为21m），人行系统不完善的问题。人行系统不完善体现在：新华大街局部路段人行道宽度不足1m,已不能满足高峰时段人流通行的需求；人行立交设施亟待完善，目前江西区仅东昌路有兩处地下过街通道，东昌路、新华大街产生的过街人流干扰机动车的正常通行。而三条道路两侧建筑均已建成，道路升级受到限制。
2、江西区承载职能多
江西区作为通化市中心城区的发祥地，至今仍被大多数市民作为生活、工作、购物、娱乐的首选区域。2007年末江西区人口数达13.5万人，江西区规划总用地约为7.6平方公里⑤，人口密度远高于中心城区内的其它组团。江西区也是通化市中心城区中办公用地最集中的区域，市委、市政府、人大、政协、驻通部队及大部分国企的总部均位于江西区。江西区还是通化市民公认的商业、金融中心，其中东昌路（红旗桥-光明路）段、新华大街（转盘-光明路）段商业业态主要以首饰、珠宝、品牌服装等高档消费品为主；另外该2000多米路段内银行证券网店分布20余家；依据CBD中心区业态规律⑥，该区域已成为通化市的中央商务区。与中央商务区相对应，江西区内餐饮、娱乐、宾馆等产业也已形成规模。江西区的教育职能在中心城区中也扮演着重要角色，除普通教育优势明显外（教学质量高的小学、初中、高中均位于江西区）职业教育、成人教育的职能在江西区均有体现。此外通化市规模最大、设施最好、人气最旺的玉皇山公园(含儿童游乐设施)也坐落于江西区。
3、老城区建设标准低
江西区作为通化市的老城区，地上建筑多为上世纪80、90 年代所建;由于时代的原因，当时的建设普遍存在用地性质混杂、开发强度大、开发规模小、陪套设施落后等特点。以通化市佟江小学地块为例：该地块占地约为8.5公顷，用地性质除商业、居住外还有办公、医疗、影剧园等用地（详见附图1）。该地块综合容积率为2.5，综合建筑密度为50%。由于建设年代的原因，当时开发多以单栋建筑或几栋建筑建设为主；这种开发建设行为除考虑建筑的最基本功能外，对配套设施基本上不予考虑。以通化市东方红剧场为例，该项目占地2200平方米，而建筑基地总面积就达到1700平方米，总建筑面为8500平方米；所剩500平方米的空间连最基本的人员集散都满足不了⑦，更不用说停车等配套设施了。老城区建设标准低的原因可以概括为：A、受当时财力、物力所限；B、经济利益的驱使；C、配套规范、标准实施的滞后⑧；D市民当时的价值观。
4、市民现代交通意识的淡漠，交通管理的滞后
市民价值观的改变需要一个历史过程；虽然通化市已开始进入了汽车时代，交通问题已出现端倪；但行人横穿马路，机动车停车占用人行道等现象屡见不鲜。以东昌路两处地下通道为例；该工程始建于2002年，目前两处地下通道基本处于废弃状态；市民宁愿冒着生命危险横穿马路，也不选择在地下通道通行。市民现代交通意识的淡漠也体现出交通管理的滞后；尽管江西区交通问题严重，但现在的管理措施还停留在节点的疏导；不仅效果不明显，还浪费了大量的人力。
通过以上分析，可以发现交通问题是一个复杂的系统问题。它的产生既与区内道路设施有关，也与城市路网相关；既与区位宏观职能有关，也与区内某个个体相关；既与老城区形成的历史有关，也与现代人的意识、管理有关。交通问题的解决也应从出现问题的系统入手；多管齐下，才能收到事半功倍的效果。
三、解决江西区交通问题的对策
1、从宏观角度入手：延伸江西片区职能，拓展核心区空间；完善城市路网，减少江西区交通压力
江西区所承担的职能必然吸引大量的交通流涌入江西区，减少江西区的职能无疑会从源头减少交通辆。但硬性减少江西区职能无疑会影响江西区的繁荣稳定；且通化市中心城区目前只有40万人，分散核心区职能无疑会降低核心区的吸引力，甚至影响通化市的城市化进程。正如前文所分析：江西片区所承担的职能是建立在低标准、高密度基础上的；7.6平方公里的空间承载如此多的职能，不但交通会出现问题，就连商业、行政办公等业态职能的提升也会受到影响。延伸江西片区职能，拓展核心区空间：就是对江西片区现有职能进行细致分类，并加以分析；对江西区应适合发展的类型予以支持，对不适合发展的类型延伸到江南组团发展。以商业职能为例：针对江西区现有空间基础，江西区应大力发展流动性较高，不会引起消费者长时间驻留的商业即精品街的商业模式；而那些大型、点状能引发消费者长期驻留的商业模式应在江南新区发展。这样做，不仅能从根本上分解江西片区的交通流，进而减少江西片区的交通流；还能保持江西片区的繁荣、稳定；同时也有利于江南新区的开发。
大区域路网的完善同样具有从根本上解决江西片区交通问题的功效。提高西环线的利用效率（增加西环线与江西区的联系通道）、加设江南二桥，不仅有利于缓解新华大街、东昌路、光明路的交通压力，也有利于中心城区核新区（江西、江南）的一体化发展。开辟江东组团—江南组团的第二通道，不仅有利于减少江西区的过境交通；也加强了江东、江南两个组团之间的联系；为江东、江南两个组团更快、更好发展提供了交通基础。
2、内部挖潜，提高江西区内现有道路使用效率
城市交通问题往往是由交通需求的波动性和道路供给的固定性之间的矛盾性造成的；这也是为什么在上下班时段最易出现交通问题的根本原因；而依靠增加道路的供给来解决高峰时段的交通问题无疑会造成其余时段内道路资源的浪费⑧。江西区的交通问题也符合这一规律；新华大街、东昌路、光明路两侧建筑均已建成，道路升级代价极大，即便升级也会造成道路资源的浪费；而提高江西区内现有道路的使用效率无疑成为首选方案。
开发规模小、商业价值高等原因促使江西区形成了高密度的巷路路网格局（巷路指宽度不足10米，在城市道路级别中无法体现的道路）；而这些巷路往往因为宽度窄而被忽视，即便是在交通高峰时段内也没有得到充分利用，这无疑是道路资源的浪费。对巷路的利用需要从系统的角度去考虑，明确江西片区内每条道路交通职能上的具体要求，整体配合才能发挥出最大效益。具体办法如下：A、 东昌路、光明大街、新华大街为城市道路主要承担城市交通功能，规划为交通严管道路，应做到车行道与人行道之间有明确隔离，完善行人过街立体交通设施，除车辆临时停靠外禁止停放车辆、禁止车辆调头；B、 民主路、佟江路、滨江西路、民强路、作为该区域内城市的道路，承担连系上下级道路职能强调灵活性，可调头转向、禁止停放车辆；C 、巷路全部作为单行道路、承担停车功能，明确车位禁止调头。
加强巷路的利用不仅有利于分解主干路上的交通流，保证江西片区的畅通；还有利于解决江西区停车难的问题。
3、加强引导，普及市民现代交通理念；强化管理，以系统管理代替点状管制
城市交通流产生源自市民的出行，提升市民的交通理念可從根源上缓解城市交通问题；市民交通意识的淡漠又是通化市的现实，引导市民提升交通理念应该是投资最小、见效最快的解决交通问题的办法。引导市民提升交通理念应从以下方面入手：A、杜绝违法、违规交通行为的产生，人行违规、违法行为在通化市尤为突出；根治这一现象除完善人行设施外，还应加大宣传和监管力度。B、提倡公交优先的交通政策；通化市有着良好的公交基础（公交线路39条，日均客流量18万人次，占居民出行总量20%，处于国内同等规模城市中的较高水平）；强化这一基础除加大宣传外，还应采取加强硬件方面的建设(公交快速道路系统的建设，公交车辆的升级)、利用经济杠杆（降低票价）等措施。C、引导市民出行避让早晚交通高峰；上下班时段是交通高峰时期，减少市民在高峰时期的出行可以有效缓解交通压力；除宣传引导外，应利用行业的不同规律选择营业时间；以商业为例，延迟开业、结业时间不仅能有效避开早晚高峰，还方便市民的使用。
交通管理是政府交通政策的具体体现；面临如此大的交通问题压力，通化市政府应以系统管理的理念取代现行点状管制的办法，才能取得事半功倍的效果。
四、结语
城市交通是一项系统性极强的复杂工程，交通问题同样具有系统性、复杂性的特点；老城区又因为历史原因形成了功能复杂、建设标准底、密度高、改造难度大等特点，这又为老城区交通问题的解决增添了新的难度。老城区交通问题的解决不仅要从系统入手，还应充分考虑老城区的历史和延续；在保证老城区活力前提下解决交通问题的办法才能称得上解决老城区交通问题的上策。
参考文献：
①《通化年鉴》2008
②《通化市志》
③《通化市政府2011年工作报告》
④MBA智库文档《汽车普及历程的国际比较与借鉴》
⑤《通化市总体规划2010-2030》
⑥《城市地理学》
⑦《城市规划相关知识2011年版》
关键词：交通问题老城区
近年随着我国汽车产业的发展，人均收入的不断增加；汽车拥有量也保持着高速增长态势；仅2007年通化市民用汽车拥有量同比2006年增长了28.9% ①。随之而来，城市道路交通也面临着巨大的压力；其中老城区面临的压力尤为突出。本文以通化市江西区为例，对老城区交通问题产生的原因加以梳理；如何应对提出建议。
通化市中心城区及江西区交通问题简介
通化市位于吉林省东南部，地处长白山区。东接白山市，西与辽宁省的本溪市、抚顺市接壤，北与辽源、吉林市为邻，南隔鸭绿江与朝鲜人民共和国的慈江道、两江道相望。地理位置为东经125 10′～126 44′，北纬40 52′～43 03′，东西宽108公里，南北长238公里。通化市中心城区为典型的山地、河谷型城市，浑江穿城而过，由浑江及自然山体将通化市中心城区划分成二道江、江北、江西、江东、江南5个相对独立的片区。江西区为通化市的老城区（早在清光绪四年既1878年就已经开始建设）②，同时江西区也是通化市的政治、商业中心。
近年随着通化市机动车数量的剧增，江西区已成为通化市中心城区中交通问题最为突出的地区。据专业部门分析：早晚交通高峰中，江西区内新华大街、东昌路两条城市主干路的局部路段的交通量以接近饱和，堵车现象时有发生，停车难也已成为江西区的一大特色，给通化市百姓的出行带来诸多不便。2010年通化市人均GDP为26000元③，根据国际经验小汽车已开始大量进入家庭④。汽车时代刚刚开始江西区就面临如此大的交通压力，这使我们不得不考虑解决以上交通问题的办法，而分析交通问题产生的原因就成为我们的首要工作。
江西区交通问题形成的背景分析
1、道路系统存在缺陷
江西区内新华大街、东昌路、光明路三条城市主干路分别通过玉皇山大桥、红旗桥、江南大桥与江东组团、江南组团相连。三条路不仅服务道路两侧的商业用地，还承担着联系组团间过境交通的职能。目前，江西组团与江东组团有2条联系通道（玉皇山大桥、红旗桥），江西组团与江南组团有2条联系通道（江南大桥、修正大桥），江东组团与江南组团有1条联系通道（滨江东路）。由于西环线（修正大桥）上仅有2个出入口与江西组团相联系，导致修正大桥这条联系通道使用效率偏低；江东组团与江南组团仅有1条联系通道，导致滨江东路使用效率偏高；以上原因迫使大量交通流改由新华大街、东昌路、光明路三条路通行。新华大街、东昌路、光明路三条道路又普遍存在车行道断面过窄（新华大街车行道为16m、东昌路为18 m、光明路为21m），人行系统不完善的问题。人行系统不完善体现在：新华大街局部路段人行道宽度不足1m,已不能满足高峰时段人流通行的需求；人行立交设施亟待完善，目前江西区仅东昌路有兩处地下过街通道，东昌路、新华大街产生的过街人流干扰机动车的正常通行。而三条道路两侧建筑均已建成，道路升级受到限制。
2、江西区承载职能多
江西区作为通化市中心城区的发祥地，至今仍被大多数市民作为生活、工作、购物、娱乐的首选区域。2007年末江西区人口数达13.5万人，江西区规划总用地约为7.6平方公里⑤，人口密度远高于中心城区内的其它组团。江西区也是通化市中心城区中办公用地最集中的区域，市委、市政府、人大、政协、驻通部队及大部分国企的总部均位于江西区。江西区还是通化市民公认的商业、金融中心，其中东昌路（红旗桥-光明路）段、新华大街（转盘-光明路）段商业业态主要以首饰、珠宝、品牌服装等高档消费品为主；另外该2000多米路段内银行证券网店分布20余家；依据CBD中心区业态规律⑥，该区域已成为通化市的中央商务区。与中央商务区相对应，江西区内餐饮、娱乐、宾馆等产业也已形成规模。江西区的教育职能在中心城区中也扮演着重要角色，除普通教育优势明显外（教学质量高的小学、初中、高中均位于江西区）职业教育、成人教育的职能在江西区均有体现。此外通化市规模最大、设施最好、人气最旺的玉皇山公园(含儿童游乐设施)也坐落于江西区。
3、老城区建设标准低
江西区作为通化市的老城区，地上建筑多为上世纪80、90 年代所建;由于时代的原因，当时的建设普遍存在用地性质混杂、开发强度大、开发规模小、陪套设施落后等特点。以通化市佟江小学地块为例：该地块占地约为8.5公顷，用地性质除商业、居住外还有办公、医疗、影剧园等用地（详见附图1）。该地块综合容积率为2.5，综合建筑密度为50%。由于建设年代的原因，当时开发多以单栋建筑或几栋建筑建设为主；这种开发建设行为除考虑建筑的最基本功能外，对配套设施基本上不予考虑。以通化市东方红剧场为例，该项目占地2200平方米，而建筑基地总面积就达到1700平方米，总建筑面为8500平方米；所剩500平方米的空间连最基本的人员集散都满足不了⑦，更不用说停车等配套设施了。老城区建设标准低的原因可以概括为：A、受当时财力、物力所限；B、经济利益的驱使；C、配套规范、标准实施的滞后⑧；D市民当时的价值观。
4、市民现代交通意识的淡漠，交通管理的滞后
市民价值观的改变需要一个历史过程；虽然通化市已开始进入了汽车时代，交通问题已出现端倪；但行人横穿马路，机动车停车占用人行道等现象屡见不鲜。以东昌路两处地下通道为例；该工程始建于2002年，目前两处地下通道基本处于废弃状态；市民宁愿冒着生命危险横穿马路，也不选择在地下通道通行。市民现代交通意识的淡漠也体现出交通管理的滞后；尽管江西区交通问题严重，但现在的管理措施还停留在节点的疏导；不仅效果不明显，还浪费了大量的人力。
通过以上分析，可以发现交通问题是一个复杂的系统问题。它的产生既与区内道路设施有关，也与城市路网相关；既与区位宏观职能有关，也与区内某个个体相关；既与老城区形成的历史有关，也与现代人的意识、管理有关。交通问题的解决也应从出现问题的系统入手；多管齐下，才能收到事半功倍的效果。
三、解决江西区交通问题的对策
1、从宏观角度入手：延伸江西片区职能，拓展核心区空间；完善城市路网，减少江西区交通压力
江西区所承担的职能必然吸引大量的交通流涌入江西区，减少江西区的职能无疑会从源头减少交通辆。但硬性减少江西区职能无疑会影响江西区的繁荣稳定；且通化市中心城区目前只有40万人，分散核心区职能无疑会降低核心区的吸引力，甚至影响通化市的城市化进程。正如前文所分析：江西片区所承担的职能是建立在低标准、高密度基础上的；7.6平方公里的空间承载如此多的职能，不但交通会出现问题，就连商业、行政办公等业态职能的提升也会受到影响。延伸江西片区职能，拓展核心区空间：就是对江西片区现有职能进行细致分类，并加以分析；对江西区应适合发展的类型予以支持，对不适合发展的类型延伸到江南组团发展。以商业职能为例：针对江西区现有空间基础，江西区应大力发展流动性较高，不会引起消费者长时间驻留的商业即精品街的商业模式；而那些大型、点状能引发消费者长期驻留的商业模式应在江南新区发展。这样做，不仅能从根本上分解江西片区的交通流，进而减少江西片区的交通流；还能保持江西片区的繁荣、稳定；同时也有利于江南新区的开发。
大区域路网的完善同样具有从根本上解决江西片区交通问题的功效。提高西环线的利用效率（增加西环线与江西区的联系通道）、加设江南二桥，不仅有利于缓解新华大街、东昌路、光明路的交通压力，也有利于中心城区核新区（江西、江南）的一体化发展。开辟江东组团—江南组团的第二通道，不仅有利于减少江西区的过境交通；也加强了江东、江南两个组团之间的联系；为江东、江南两个组团更快、更好发展提供了交通基础。
2、内部挖潜，提高江西区内现有道路使用效率
城市交通问题往往是由交通需求的波动性和道路供给的固定性之间的矛盾性造成的；这也是为什么在上下班时段最易出现交通问题的根本原因；而依靠增加道路的供给来解决高峰时段的交通问题无疑会造成其余时段内道路资源的浪费⑧。江西区的交通问题也符合这一规律；新华大街、东昌路、光明路两侧建筑均已建成，道路升级代价极大，即便升级也会造成道路资源的浪费；而提高江西区内现有道路的使用效率无疑成为首选方案。
开发规模小、商业价值高等原因促使江西区形成了高密度的巷路路网格局（巷路指宽度不足10米，在城市道路级别中无法体现的道路）；而这些巷路往往因为宽度窄而被忽视，即便是在交通高峰时段内也没有得到充分利用，这无疑是道路资源的浪费。对巷路的利用需要从系统的角度去考虑，明确江西片区内每条道路交通职能上的具体要求，整体配合才能发挥出最大效益。具体办法如下：A、 东昌路、光明大街、新华大街为城市道路主要承担城市交通功能，规划为交通严管道路，应做到车行道与人行道之间有明确隔离，完善行人过街立体交通设施，除车辆临时停靠外禁止停放车辆、禁止车辆调头；B、 民主路、佟江路、滨江西路、民强路、作为该区域内城市的道路，承担连系上下级道路职能强调灵活性，可调头转向、禁止停放车辆；C 、巷路全部作为单行道路、承担停车功能，明确车位禁止调头。
加强巷路的利用不仅有利于分解主干路上的交通流，保证江西片区的畅通；还有利于解决江西区停车难的问题。
3、加强引导，普及市民现代交通理念；强化管理，以系统管理代替点状管制
城市交通流产生源自市民的出行，提升市民的交通理念可從根源上缓解城市交通问题；市民交通意识的淡漠又是通化市的现实，引导市民提升交通理念应该是投资最小、见效最快的解决交通问题的办法。引导市民提升交通理念应从以下方面入手：A、杜绝违法、违规交通行为的产生，人行违规、违法行为在通化市尤为突出；根治这一现象除完善人行设施外，还应加大宣传和监管力度。B、提倡公交优先的交通政策；通化市有着良好的公交基础（公交线路39条，日均客流量18万人次，占居民出行总量20%，处于国内同等规模城市中的较高水平）；强化这一基础除加大宣传外，还应采取加强硬件方面的建设(公交快速道路系统的建设，公交车辆的升级)、利用经济杠杆（降低票价）等措施。C、引导市民出行避让早晚交通高峰；上下班时段是交通高峰时期，减少市民在高峰时期的出行可以有效缓解交通压力；除宣传引导外，应利用行业的不同规律选择营业时间；以商业为例，延迟开业、结业时间不仅能有效避开早晚高峰，还方便市民的使用。
交通管理是政府交通政策的具体体现；面临如此大的交通问题压力，通化市政府应以系统管理的理念取代现行点状管制的办法，才能取得事半功倍的效果。
四、结语
城市交通是一项系统性极强的复杂工程，交通问题同样具有系统性、复杂性的特点；老城区又因为历史原因形成了功能复杂、建设标准底、密度高、改造难度大等特点，这又为老城区交通问题的解决增添了新的难度。老城区交通问题的解决不仅要从系统入手，还应充分考虑老城区的历史和延续；在保证老城区活力前提下解决交通问题的办法才能称得上解决老城区交通问题的上策。
参考文献：
①《通化年鉴》2008
②《通化市志》
③《通化市政府2011年工作报告》
④MBA智库文档《汽车普及历程的国际比较与借鉴》
⑤《通化市总体规划2010-2030》
⑥《城市地理学》
⑦《城市规划相关知识2011年版》