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鹰联欠费遭罚与奥凯停航事件余波未平，东星停航事件又引发了中国民航业新一轮地震。在与中国航空集团公司重组遇阻，而传言中的新重组方中国东方航空股份有限公司武汉分公司否认将与之合并之后，东星航空将正式进入破产清算阶段。如无特殊情况，东星航空将是国内民营航空企业中第一家破产的企业。
自2004年民营资本被获准进入航空业以来，国内先后成立了多家民营航空企业。而就在东星航空被停航之时，首家获得民航运营牌照的民营航空鹰联航空有限公司宣布将其大部分股份出售给四川航空有限公司，从而实现“去民营化”。
奥凯航空总裁刘捷音也在接受媒体采访时萌生退意，表示未来几年内，不会看好民营资本进军航空业。
航空业“国进民退”的浪潮无疑有悖国家初衷，别时不易，再见恐怕更难。仅仅起飞5年的民营航空如今为何踯躅难“飞”？
投机的阵痛
“我相信，民营航空今天的困难，创办者自身没有预料到，商业伙伴没能估计到，甚至政府也是大吃一惊。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出，当年任民航总局局长的杨元元，拍板开放民航业予民资，出发点其实很简单，就是用鲶鱼效应，搞活行业，提升效率。
2004年1月中国民航改革与发展的发布会上，时任民航总局局长杨元元首次表示，同意民营企业和旅行社办航空公司。同年，港资背景的鹰联航空首个拿到了民航总局的运营许可。
2005年，奥凯首航之后，春秋航空与鹰联航空亦在同年7月起飞，随后就是民营航空不可阻挡的热潮—— 次年5月，东星航空首航，4个月后，华夏航空与吉祥航空首航……中国民航业的面貌确实已经被改变。消费者们期待一个竞争更大、效率更高的民航服务体系。
然而筹办期已出现的股东进出风波，昭显了民营航空天生的“缺陷”。
奥凯航空申请允许许可时的四个股东，在拿到牌照时，已然有两个退出，又再增加了四个新股东。
鹰联航空则在起飞一年后，股东由原本的两个变更为四个。
对于频繁的股东变更，李晓津认为并非民资低估了这个行业准入门槛，而是一开始就惨杂了投机因素。
“2006年，联邦快递收购了国内的合作伙伴大田，后者是一家货代，但民营航空的老总们对货代行业非常熟悉，这一事件对他们产生很大震撼。”部分民营资本，从介入民航业的那一刻起，就只关心如何获取牌照，然后进行“资本运营”，即上市或转让牌照。
截至2006年10月，继有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线（吉祥航空的前身）、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空（撤资退出奥凯的北京奇力自立门户的产物）、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司拿到了民航总局“准生证”，而其中大唐奇力航空、大众航空等并未等到首航，便再无声息。
民资的投机心理并不仅仅表现在牌照的“资本运营”上，内部资产结构比例和股东之间的纠纷问题同样像一座沉重的大山，将羽翼未丰的民航压得喘不过气来。
奥凯总裁刘捷音就认为奥凯停飞的原因并不是所谓的“安全隐患”，而是持续了很久的股东权益之争。
按照奥凯某高层的说法，奥凯股东之间纠纷的渊源就是均瑶集团自2006年3月通过控股奥凯航空第一大股东奥凯交能的方式，间接占有奥凯71%股份至今，还有1亿元人民币的资本金未能入账。
奥凯航空在开始筹建过程中为了方便提前进行办公，另外注册了北京交能公司，并且以交能公司的名义花6000多万购买了办公楼，还投资引进了几十名飞行员，这些按照民航的价格价值2000多万。此后，这些人和物也没有再划转到奥凯航空旗下。
按照刘捷音的说法，均瑶集团在购买了交能的全部股份后，就认为房产和飞行员的所有权是属于均瑶，而不是奥凯了，于是就把这些折和成为了入股奥凯的资本金。
均瑶集团的做法，显然让奥凯的其他股东不满。正如刘捷音所言，这笔钱其实是奥凯的其他股东出的，而与均瑶集团没有多大关系。为了这1亿多元，奥凯的其他股东甚至联手将均瑶集团告上了法庭。奥凯股东之间的矛盾也开始公开和激烈化。
对此，既没有肯定，也没有否定出资问题的均瑶集团董事长王均金认为，奥凯的问题并不在股权纠纷，而是他这个大股东的权利无法得到落实。王均金的目标直指奥凯航空总裁刘捷音，并在去年底以大股东的身份单方面罢免了刘的总裁职务。
刘捷音认为，罢免他的总裁职务只是各个股东之间争取管理层的一种手法而已，自己和大股东有隙主要是因为他是站在奥凯的其他股东的立场上。
最终，均瑶集团以申请停飞的方式让这一纷争暂时停息了下来。不过，对于奥凯而言，这无疑是一场噩梦。作为中国第一家民营航空公司，谁也想不到竟然会成为中国第一家停飞的民营航空公司。
中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮表示，诸如奥凯这样的股东纠纷在国内民营航空公司中极为常见，“这反应了经济不佳的环境民营航空面临的艰难处境。”
非对称生存
除了民航自身存在的问题，外部的恶劣环境让尚在襁褓之中的民营航空几欲窒息。
首先是来自国有航企的猛烈攻击，市场份额的此消彼长，让民营航空迅速成为被攻击目标。
2006年5月的首航前夕，东星航空总裁兰世立向传媒申诉，8家国有航空公司联手 “封杀”东星航空低价票，要求各代理点不得销售东星机票，各旅行社不允许帮东星航空订票，否则各代理点及旅行社将拿不到这八家的机票。
2006年11月，春秋航空在其“上海—济南”新航线推出的多款特价票机票，遭到济南市物价局的处罚，理由是根据2004年4月20日出台的《民航国内航空运输价格改革方案》，国内航线的机票价格在规定的基准价基础上，上浮不得超过25％，下调不得超过45％。春秋航空随后明言，遭到了竞争对手的举报。
李晓津称：“民营航空有自身先天的优势与劣势，他们没有国有航空的包袱，可以用低价策略来抢份额；为什么要抢，则是因为他们没有航线权与时刻权的积累，当他们进入这个市场，就发现盈利的航线，一早就被别人占了。”
于是低价策略和争夺热门航线，成为大部分民营航空一开始的选择，而这在市场先入者看来，是打破原本秩序的失范举措。
“这个行业是有自己的一套规矩的。IATA（国际航空运输协会）就曾确立‘祖父原则’，以保障市场开拓者的利益。”李晓津解释称，该原则的实质，是承认历史上占有时段的所有权，而且时段分配遵循“先到先服务”。
“也就是说，如果某航线的始飞承运人希望获得该航线新增的时刻资源，那么应可获得不少于50％的新增时刻资源，作为对其开荒市场的补偿。民营航空对这种规则的不理解，导致其一直以被排挤者自居。”李晓津认为，如果民营航空不走出与传统航空正面竞争的套路，就会一直在这个问题上遭遇这样那样的问题。
道理是否公平，见仁见智，但2005年以来，由于民航业快速发展带来的资源紧缺，令差异化难以实现。在对飞行员的争夺战中，民营航空再次与国有、地方航空走向对立。法律纠纷、舆论骂战此起彼伏。
国有大型航空集团的咄咄逼人已经让民营航空感到了巨大的压力，而政策上的倾斜则让民营航空彻底绝望。
在刘捷音看来，受金融危机的冲击，各航空公司生产指标均出现严重下降，运营成本大幅上升，投入与产出严重倒挂。现在国内几乎所有的航空公司都在亏损，这其中也包括三大航空公司。来自中国民用航空总局的消息则显示，2008年，中国民航业的整体亏损达到了惊人的280亿元人民币，为建国以来民航业的最大亏损。
虽然同处困境，国有航空公司现在看来也仅仅是有惊无险。随后，国家先后宣布分别对东航和南航注资90亿和30亿人民币，助其渡过难关。相比之下，民营航空公司则很有可能在金融危机的泥潭中越陷越深。
“在双方都快要垮台的时候，国家突然给一方巨额注资，这几乎就等于说要把另一方给打倒。”刘捷音忿忿不平地说。
刘认为，困扰民营航空的最大问题是，虽然从意愿上国家很愿意民营企业参与竞争，以改善航空市场环境。但是，国家并没有针对政策出台相应的关心和支持民营企业发展的对策，这使得很多政策成为 “玻璃房子”——看得见，但进不去。
在对国有企业支持鼓励，而对民营航空企业放任自流发展的“非对称”管理模式下，民营航空的发展空间显然有限。
刘捷音透露，对于民营航空企业实施非对称管理的不仅仅是国家政策，还有合作伙伴。比如同样是给飞机加油，国有航空企业可以先加油后付费，而民营航空企业则必须预付一个星期的油费才能加油。
2007年7月17日，中航油华北油料公司指示下属的中航油河北分公司，于当天凌晨开始停止给飞石家庄的鹰联航空的飞机加油，导致三个航班无法正常起飞，241名旅客滞留在石家庄机场，事件扰攘了20小时。
随后，中航油表示，鹰联自开航之日起，一直长期拖欠油款，如拖欠中航油华北公司油款天数，最短50天，最长109天，远远超过合同规定期限的10天。
“我想，包括政府与中航油都大吃一惊，他们没想到民营航空也会拖欠油款。国有航空有可靠的政府信用在背后支撑，所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题，但民营资本没有这个信用支持，他们无法期待同等的待遇。”李晓津指出。
最困扰刘捷音的并不是这个，而是银行对于民营航空企业的态度。由于民营航空绝大部分依靠租赁场地和飞机来运营，这导致了民营航空企业大多没有可以用以抵押的资产。它直接导致了银行对民营航空企业的不信任。
“银行方面现在是民营企业慎贷，新公司慎贷，航空公司慎贷，只要占一条，企业就很有可能贷不到款。民营航空却三条都占到了，银行那边第一关就通不过。”刘捷音颇感无奈。
低成本之困
应该说，在当初进入民营航空领域时，很少有企业会选择与国有大型航空公司直接竞争。由于包袱轻、机制灵，民营航空公司当初的想法无一例外都是利用低票价优势，低成本运营，走经济型航空的路子，以低价和特色取胜。
事实上，刚开始，民营航空的超低票价在一段时间内确实大大冲击了国内的民航市场。然而，偏偏事与愿违。
“成本难以大幅下降是导致奥凯放弃低成本运营战略的重要因素。”刘捷音说。事实上，对于航空公司来说，飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%。以油价为例，航空公司只能在中航油加油，被动接受垄断价格。所谓的降低成本只能考虑人力资本和管理费用，然而这两项加在一起不过15%左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40%～50%，因此，航空公司所能控制的成本空间非常小。
刘捷音坦陈，低成本模式还需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境；在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空运输业属于高资金、高风险行业，而民营航空公司一直处于不平等的竞争环境中，在航线审批、飞行员储备资源、运转资金等方面缺乏优势。
“一个低成本航空公司必须市场反应迅捷，随时根据市场走势实施进退，无论是飞机还是飞行员，都应有进出机制的保障。”不过目前为止，这些资源都被国有航空公司所垄断，民营航空公司每引进一批飞行员，除了支付高额的转让费之外，还得有民航总局出面协调才行。东航飞行员为了得以成功转会东星航空，甚至还有过绝食抗议。
除此之外，是否具备规模化优势的航线资源，也是经济型航空能否实现的重要原因。巨大的飞机购买和租赁成本，显然是中国民营航空公司所无法做到的。
据此，刘捷音认为，在欧美非常成功的“廉价航班”模式在中国近期内不可能实现，真正的廉价航空公司在中国目前的政策环境下无法生存。
进退两难
自2004年奥凯成为第一个申请成立的民营航空公司之后，2005年、2006年成为了民营资本进入民航业的高峰期，一度有多达20多家民营航空公司申请成立。均瑶集团就是其中的代表，曾先后控股和参股了吉祥、奥凯和鹰联三家民营航空企业。
然而，在逐步摸清了中国民营航空市场的现状后，民间资本的做法也由强势进入变成了观望，这也是目前民营航空公司陷入资金链困境的原因之一。
“现在看来，投资民营航空企业，别说赚钱，3～5年内想收回成本都很困难。”刘捷音有着切肤之痛，“这是一个烧大钱的行业，但不是挣大钱的行业。”
刘捷音认为，对于民营资本而言，进入这个行业固然很难，但是想全身而退则更加不易。“机器设备都是租赁来的，你投入了2个亿后，企业再亏损2个亿，那你说这个企业该值多少钱？”
东星轰然倒下，鹰联已经“去民营化”，奥凯等还在经济和政策环境的挤压下苦苦支撑，可是这又能维持多久呢？
自2004年民营资本被获准进入航空业以来，国内先后成立了多家民营航空企业。而就在东星航空被停航之时，首家获得民航运营牌照的民营航空鹰联航空有限公司宣布将其大部分股份出售给四川航空有限公司，从而实现“去民营化”。
奥凯航空总裁刘捷音也在接受媒体采访时萌生退意，表示未来几年内，不会看好民营资本进军航空业。
航空业“国进民退”的浪潮无疑有悖国家初衷，别时不易，再见恐怕更难。仅仅起飞5年的民营航空如今为何踯躅难“飞”？
投机的阵痛
“我相信，民营航空今天的困难，创办者自身没有预料到，商业伙伴没能估计到，甚至政府也是大吃一惊。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出，当年任民航总局局长的杨元元，拍板开放民航业予民资，出发点其实很简单，就是用鲶鱼效应，搞活行业，提升效率。
2004年1月中国民航改革与发展的发布会上，时任民航总局局长杨元元首次表示，同意民营企业和旅行社办航空公司。同年，港资背景的鹰联航空首个拿到了民航总局的运营许可。
2005年，奥凯首航之后，春秋航空与鹰联航空亦在同年7月起飞，随后就是民营航空不可阻挡的热潮—— 次年5月，东星航空首航，4个月后，华夏航空与吉祥航空首航……中国民航业的面貌确实已经被改变。消费者们期待一个竞争更大、效率更高的民航服务体系。
然而筹办期已出现的股东进出风波，昭显了民营航空天生的“缺陷”。
奥凯航空申请允许许可时的四个股东，在拿到牌照时，已然有两个退出，又再增加了四个新股东。
鹰联航空则在起飞一年后，股东由原本的两个变更为四个。
对于频繁的股东变更，李晓津认为并非民资低估了这个行业准入门槛，而是一开始就惨杂了投机因素。
“2006年，联邦快递收购了国内的合作伙伴大田，后者是一家货代，但民营航空的老总们对货代行业非常熟悉，这一事件对他们产生很大震撼。”部分民营资本，从介入民航业的那一刻起，就只关心如何获取牌照，然后进行“资本运营”，即上市或转让牌照。
截至2006年10月，继有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线（吉祥航空的前身）、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空（撤资退出奥凯的北京奇力自立门户的产物）、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司拿到了民航总局“准生证”，而其中大唐奇力航空、大众航空等并未等到首航，便再无声息。
民资的投机心理并不仅仅表现在牌照的“资本运营”上，内部资产结构比例和股东之间的纠纷问题同样像一座沉重的大山，将羽翼未丰的民航压得喘不过气来。
奥凯总裁刘捷音就认为奥凯停飞的原因并不是所谓的“安全隐患”，而是持续了很久的股东权益之争。
按照奥凯某高层的说法，奥凯股东之间纠纷的渊源就是均瑶集团自2006年3月通过控股奥凯航空第一大股东奥凯交能的方式，间接占有奥凯71%股份至今，还有1亿元人民币的资本金未能入账。
奥凯航空在开始筹建过程中为了方便提前进行办公，另外注册了北京交能公司，并且以交能公司的名义花6000多万购买了办公楼，还投资引进了几十名飞行员，这些按照民航的价格价值2000多万。此后，这些人和物也没有再划转到奥凯航空旗下。
按照刘捷音的说法，均瑶集团在购买了交能的全部股份后，就认为房产和飞行员的所有权是属于均瑶，而不是奥凯了，于是就把这些折和成为了入股奥凯的资本金。
均瑶集团的做法，显然让奥凯的其他股东不满。正如刘捷音所言，这笔钱其实是奥凯的其他股东出的，而与均瑶集团没有多大关系。为了这1亿多元，奥凯的其他股东甚至联手将均瑶集团告上了法庭。奥凯股东之间的矛盾也开始公开和激烈化。
对此，既没有肯定，也没有否定出资问题的均瑶集团董事长王均金认为，奥凯的问题并不在股权纠纷，而是他这个大股东的权利无法得到落实。王均金的目标直指奥凯航空总裁刘捷音，并在去年底以大股东的身份单方面罢免了刘的总裁职务。
刘捷音认为，罢免他的总裁职务只是各个股东之间争取管理层的一种手法而已，自己和大股东有隙主要是因为他是站在奥凯的其他股东的立场上。
最终，均瑶集团以申请停飞的方式让这一纷争暂时停息了下来。不过，对于奥凯而言，这无疑是一场噩梦。作为中国第一家民营航空公司，谁也想不到竟然会成为中国第一家停飞的民营航空公司。
中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮表示，诸如奥凯这样的股东纠纷在国内民营航空公司中极为常见，“这反应了经济不佳的环境民营航空面临的艰难处境。”
非对称生存
除了民航自身存在的问题，外部的恶劣环境让尚在襁褓之中的民营航空几欲窒息。
首先是来自国有航企的猛烈攻击，市场份额的此消彼长，让民营航空迅速成为被攻击目标。
2006年5月的首航前夕，东星航空总裁兰世立向传媒申诉，8家国有航空公司联手 “封杀”东星航空低价票，要求各代理点不得销售东星机票，各旅行社不允许帮东星航空订票，否则各代理点及旅行社将拿不到这八家的机票。
2006年11月，春秋航空在其“上海—济南”新航线推出的多款特价票机票，遭到济南市物价局的处罚，理由是根据2004年4月20日出台的《民航国内航空运输价格改革方案》，国内航线的机票价格在规定的基准价基础上，上浮不得超过25％，下调不得超过45％。春秋航空随后明言，遭到了竞争对手的举报。
李晓津称：“民营航空有自身先天的优势与劣势，他们没有国有航空的包袱，可以用低价策略来抢份额；为什么要抢，则是因为他们没有航线权与时刻权的积累，当他们进入这个市场，就发现盈利的航线，一早就被别人占了。”
于是低价策略和争夺热门航线，成为大部分民营航空一开始的选择，而这在市场先入者看来，是打破原本秩序的失范举措。
“这个行业是有自己的一套规矩的。IATA（国际航空运输协会）就曾确立‘祖父原则’，以保障市场开拓者的利益。”李晓津解释称，该原则的实质，是承认历史上占有时段的所有权，而且时段分配遵循“先到先服务”。
“也就是说，如果某航线的始飞承运人希望获得该航线新增的时刻资源，那么应可获得不少于50％的新增时刻资源，作为对其开荒市场的补偿。民营航空对这种规则的不理解，导致其一直以被排挤者自居。”李晓津认为，如果民营航空不走出与传统航空正面竞争的套路，就会一直在这个问题上遭遇这样那样的问题。
道理是否公平，见仁见智，但2005年以来，由于民航业快速发展带来的资源紧缺，令差异化难以实现。在对飞行员的争夺战中，民营航空再次与国有、地方航空走向对立。法律纠纷、舆论骂战此起彼伏。
国有大型航空集团的咄咄逼人已经让民营航空感到了巨大的压力，而政策上的倾斜则让民营航空彻底绝望。
在刘捷音看来，受金融危机的冲击，各航空公司生产指标均出现严重下降，运营成本大幅上升，投入与产出严重倒挂。现在国内几乎所有的航空公司都在亏损，这其中也包括三大航空公司。来自中国民用航空总局的消息则显示，2008年，中国民航业的整体亏损达到了惊人的280亿元人民币，为建国以来民航业的最大亏损。
虽然同处困境，国有航空公司现在看来也仅仅是有惊无险。随后，国家先后宣布分别对东航和南航注资90亿和30亿人民币，助其渡过难关。相比之下，民营航空公司则很有可能在金融危机的泥潭中越陷越深。
“在双方都快要垮台的时候，国家突然给一方巨额注资，这几乎就等于说要把另一方给打倒。”刘捷音忿忿不平地说。
刘认为，困扰民营航空的最大问题是，虽然从意愿上国家很愿意民营企业参与竞争，以改善航空市场环境。但是，国家并没有针对政策出台相应的关心和支持民营企业发展的对策，这使得很多政策成为 “玻璃房子”——看得见，但进不去。
在对国有企业支持鼓励，而对民营航空企业放任自流发展的“非对称”管理模式下，民营航空的发展空间显然有限。
刘捷音透露，对于民营航空企业实施非对称管理的不仅仅是国家政策，还有合作伙伴。比如同样是给飞机加油，国有航空企业可以先加油后付费，而民营航空企业则必须预付一个星期的油费才能加油。
2007年7月17日，中航油华北油料公司指示下属的中航油河北分公司，于当天凌晨开始停止给飞石家庄的鹰联航空的飞机加油，导致三个航班无法正常起飞，241名旅客滞留在石家庄机场，事件扰攘了20小时。
随后，中航油表示，鹰联自开航之日起，一直长期拖欠油款，如拖欠中航油华北公司油款天数，最短50天，最长109天，远远超过合同规定期限的10天。
“我想，包括政府与中航油都大吃一惊，他们没想到民营航空也会拖欠油款。国有航空有可靠的政府信用在背后支撑，所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题，但民营资本没有这个信用支持，他们无法期待同等的待遇。”李晓津指出。
最困扰刘捷音的并不是这个，而是银行对于民营航空企业的态度。由于民营航空绝大部分依靠租赁场地和飞机来运营，这导致了民营航空企业大多没有可以用以抵押的资产。它直接导致了银行对民营航空企业的不信任。
“银行方面现在是民营企业慎贷，新公司慎贷，航空公司慎贷，只要占一条，企业就很有可能贷不到款。民营航空却三条都占到了，银行那边第一关就通不过。”刘捷音颇感无奈。
低成本之困
应该说，在当初进入民营航空领域时，很少有企业会选择与国有大型航空公司直接竞争。由于包袱轻、机制灵，民营航空公司当初的想法无一例外都是利用低票价优势，低成本运营，走经济型航空的路子，以低价和特色取胜。
事实上，刚开始，民营航空的超低票价在一段时间内确实大大冲击了国内的民航市场。然而，偏偏事与愿违。
“成本难以大幅下降是导致奥凯放弃低成本运营战略的重要因素。”刘捷音说。事实上，对于航空公司来说，飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%。以油价为例，航空公司只能在中航油加油，被动接受垄断价格。所谓的降低成本只能考虑人力资本和管理费用，然而这两项加在一起不过15%左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40%～50%，因此，航空公司所能控制的成本空间非常小。
刘捷音坦陈，低成本模式还需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境；在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空运输业属于高资金、高风险行业，而民营航空公司一直处于不平等的竞争环境中，在航线审批、飞行员储备资源、运转资金等方面缺乏优势。
“一个低成本航空公司必须市场反应迅捷，随时根据市场走势实施进退，无论是飞机还是飞行员，都应有进出机制的保障。”不过目前为止，这些资源都被国有航空公司所垄断，民营航空公司每引进一批飞行员，除了支付高额的转让费之外，还得有民航总局出面协调才行。东航飞行员为了得以成功转会东星航空，甚至还有过绝食抗议。
除此之外，是否具备规模化优势的航线资源，也是经济型航空能否实现的重要原因。巨大的飞机购买和租赁成本，显然是中国民营航空公司所无法做到的。
据此，刘捷音认为，在欧美非常成功的“廉价航班”模式在中国近期内不可能实现，真正的廉价航空公司在中国目前的政策环境下无法生存。
进退两难
自2004年奥凯成为第一个申请成立的民营航空公司之后，2005年、2006年成为了民营资本进入民航业的高峰期，一度有多达20多家民营航空公司申请成立。均瑶集团就是其中的代表，曾先后控股和参股了吉祥、奥凯和鹰联三家民营航空企业。
然而，在逐步摸清了中国民营航空市场的现状后，民间资本的做法也由强势进入变成了观望，这也是目前民营航空公司陷入资金链困境的原因之一。
“现在看来，投资民营航空企业，别说赚钱，3～5年内想收回成本都很困难。”刘捷音有着切肤之痛，“这是一个烧大钱的行业，但不是挣大钱的行业。”
刘捷音认为，对于民营资本而言，进入这个行业固然很难，但是想全身而退则更加不易。“机器设备都是租赁来的，你投入了2个亿后，企业再亏损2个亿，那你说这个企业该值多少钱？”
东星轰然倒下，鹰联已经“去民营化”，奥凯等还在经济和政策环境的挤压下苦苦支撑，可是这又能维持多久呢？