国家三包政策规定：汽车在碰撞时安全装置无法按规定的功能起到应有的保护作用，如安全带、安全气囊或座椅固定装置的失效，汽车行驶中驾驶员或乘员车门自行打开，都将被视为“安全装置失效”。
　　但这些纠纷解决或者政策的落实，最后都归结到一个问题：什么情况下属于“安全装置失效”？
　　《中国质量万里行》记者进行了调查。
　　厂家解释理由千篇一律
　　2014年9月26日，长春的潘先生购买新车奥迪A4L，10月6日在四平发生交通事故，事故大队鉴定为当时车速在100-110迈撞击环岛。这种情况下车内8个安全气囊一个未弹出，造成车内主副驾驶2人受到严重伤害，主驾驶鼻骨骨折、右眼下角面部缝合约20针，副驾驶伤残鉴定为8级。
　　4S店检查事故车后，回复说“气囊不存在问题”。随后10月23日奥迪因气囊问题全球召回A4L，潘先生的问题仍迟迟未获得解决。
　　在汽车使用过程中，无论是豪华车还是经济车型，都出现过安全气囊在发生事故时未打开，导致人员伤亡的严重后果。《中国质量万里行》记者调查发现，但凡遇到这类事，消费者讨说法时，得到的几乎是千篇一律的回复：安全气囊爆开需要看撞击的力度及角度，如果没有撞到气囊感应模块，即使事故再严重，安全气囊不弹出也是正常的。
　　业内汽车专家指出，安全气囊在何种速度、多大撞击力的情况下起爆，行业并无具体规定。由于缺乏统一标准，各品牌制造厂家通常都会给出“角度不对”、“速度不够”、“没有撞到撞击点”等并非车辆质量问题的理由。
　　统一标准难制定
　　国家轿车质量监督检验中心副总工程师朱西产博士认为，安全气囊的技术参数，如起爆速度、角度，目前还没有统一的定义，也没有国际标准或者法规。对于气囊系统的匹配，在产品开发过程中都是各个企业依据自己的标准进行的，还没有国际通行的标准、法规来规定气囊的起爆速度等技术参数。
　　在安全气囊的开发上，美国的安全气囊是作为被动约束系统开发的，要求安全气囊能够对人体的头、颈、胸部进行全面保护，并且要保护未系安全带的乘员。而在欧洲，开发安全气囊产品时安全带已经强制佩戴，安全气囊只是作为辅助约束系统。我国装车的安全气囊系统，控制单元设置的点火门槛值大部分是按照欧洲的设计理念设置的。
　　“事实上，汽车安全气囊在出厂时不仅有严格的国家标准执行，企业本身还有自己更为严格的企业标准，因此仅仅针对汽车安全气囊这个零部件而言，相关的标准已经有了。”同济大学汽车学院教授王宏雁博士进一步指出，安全气囊安装到车里，也有相关的碰撞标准要求执行，这个标准也是有的；至于汽车在行驶时，什么时候该爆发、爆发的角度应该是怎样的，这样的标准很难制定，因为具体事故中，乘客所处的位置和当时的状况不同，需要具体分析，很难制定一个统一的标准。
　　针对有媒体“中国目前在安全气囊评价标准上‘一片空白’，而美国、欧洲、日本在安全气囊方面却早已有相应的立法”的相关报道，国家质检总局在2014年2月28日就做出过回应：我国已经制定发布了三项安全气囊零部件产品国家标准，但对于安全气囊评价标准，尤其是在整车匹配的试验方法和评价指标方面，仍需要补充大量的基础试验数据，质检总局在相关科研项目中，已经安排了专门经费对这方面标准研制工作予以支持。