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在这之前，很难有人会想到过，有朝一日我们居然可以用“运动”来形容ES——好吧，其实“运动”得并不太纯粹，尤其是考虑到雷家还有IS和GS这样的运动健将。不過对于ES来说，这次进步可算得上是整个车系历史的一大步了。
雷克萨斯为ES300H准备了三种风格“迥异”的驾驶模式，分别是Normal常规模式、Eco经济模式与Sport运动模式，而不同驾驶模式下，ES会通过E-CVT无级变速器与能量控制单元来调整整个动力系统，以精准提供不同驾驶环境下的实际动力需求。
我不打算介绍这套新的E-CVT变速器与能量控制单元，不过在应对电动机与发动机的动力衔接与切换时，它们几乎做到了天衣无缝：在常规模式下，通过地台式油门踏板，ES300h对加速指令的反馈直接而慵懒——听起来很矛盾，但后者其实是ES刻意营造的，你当然能够明显的感到来自电动机与发动机通力合作带来的充沛起步表现，但那不是它们的意愿。
ES300h的蓄电池与电动机活跃且充沛，能够单独支撑起一段不算太长的纯电续航里程，只是最高时速不能超过60km/h。作为分内的事，电动机非常乐意更多的参与所有模式下的起步及初段加速工作，并且会选择更和缓且更循序渐进的方式来运转，以此尽量后延发动机的启动时机。这当然也取决于你的意愿。继续深踩油门，在突破临界点后，发动机被唤醒了——动力的切人如行云流水般自然，除了启动之初的短暂延缓，你完全感觉不到任何抖动、杂音、甚至动力陡然提升带来的突兀感。雷克萨斯早把驾驶者的驾驶套路熟记于心，线性的对待油门，ES300h也会线性的对待你。
当然我们不能就这么结束，如果打破了平衡又会如何？诚然ES300h对之前的套路表现的信手拈来，但此时若立即突然粗暴的对待，你会很快发现它的极限——心理方面的：宁静的车内氛围瞬间被层层过滤的发动机“嘶吼”打破，而ES300h也不得不立即更改策略，采用更陡峭的线性路线来提升车速——是的，我还在强调线性，也许这会让人感到一丝力不从心，但事实上它只是选择了“厚积薄发”。这就是常规模式下的ES300h，一切看似似曾相识，但却又有所不同。
雷克萨斯为ES300H准备了三种风格“迥异”的驾驶模式，分别是Normal常规模式、Eco经济模式与Sport运动模式，而不同驾驶模式下，ES会通过E-CVT无级变速器与能量控制单元来调整整个动力系统，以精准提供不同驾驶环境下的实际动力需求。
我不打算介绍这套新的E-CVT变速器与能量控制单元，不过在应对电动机与发动机的动力衔接与切换时，它们几乎做到了天衣无缝：在常规模式下，通过地台式油门踏板，ES300h对加速指令的反馈直接而慵懒——听起来很矛盾，但后者其实是ES刻意营造的，你当然能够明显的感到来自电动机与发动机通力合作带来的充沛起步表现，但那不是它们的意愿。
ES300h的蓄电池与电动机活跃且充沛，能够单独支撑起一段不算太长的纯电续航里程，只是最高时速不能超过60km/h。作为分内的事，电动机非常乐意更多的参与所有模式下的起步及初段加速工作，并且会选择更和缓且更循序渐进的方式来运转，以此尽量后延发动机的启动时机。这当然也取决于你的意愿。继续深踩油门，在突破临界点后，发动机被唤醒了——动力的切人如行云流水般自然，除了启动之初的短暂延缓，你完全感觉不到任何抖动、杂音、甚至动力陡然提升带来的突兀感。雷克萨斯早把驾驶者的驾驶套路熟记于心，线性的对待油门，ES300h也会线性的对待你。
当然我们不能就这么结束，如果打破了平衡又会如何？诚然ES300h对之前的套路表现的信手拈来，但此时若立即突然粗暴的对待，你会很快发现它的极限——心理方面的：宁静的车内氛围瞬间被层层过滤的发动机“嘶吼”打破，而ES300h也不得不立即更改策略，采用更陡峭的线性路线来提升车速——是的，我还在强调线性，也许这会让人感到一丝力不从心，但事实上它只是选择了“厚积薄发”。这就是常规模式下的ES300h，一切看似似曾相识，但却又有所不同。