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陕汽作为产业链终端的重卡制造企业，通过和康明斯发动机合作等动作整合零部件企业，与潍柴动力作为核心零部件企业，通过和曼集团、陕重汽、法士特等合作整合产业链资源，目的都是打造一个拥有整车及核心零部件的重型汽车集团。虽然两者目的相同，但一山不容两虎的古训会让这个“黄金产业链”走向何方？个中味道耐人琢磨。
今年5月、6月期间，谭旭光先后三次出国考察，拜访了德国大众、曼、西门子，美国康明斯等企业。到了8月份，潍柴动力就与德国曼集团签订了相关意向书，意在组建一家合资企业，使双方保持一个长期的合作关系。
有人说，潍柴动力近几年的迅速发展并非因为其内在竞争力发生了深刻改变，而是得益于国家宏观调控和市场机遇，对此，谭旭光并不否认。
潍柴动力在吸收合并湘火炬后，主营业务由大功率发动机扩展到重型汽车、发动机、重型车关键零部件及其他汽车零部件等领域。此次与曼合作，被看作是谭旭光对潍柴系重卡产业链的“优化整合”。
若合作进展顺利，谭旭光将在11月再度飞抵德国，就相关事宜和曼集团深入交换意见。
谭旭光“零整”重卡产业链
从2005年起，业界对谭旭光和潍柴动力能否成功整合陕重汽、法士特变速箱等企业一直心存质疑。潍柴系囊括了太多中国重卡行业的强势人物，张玉浦、李大开等人比谭旭光有着更深的行业资历，他们领导的企业业绩并不逊色于潍柴。
在64岁的张玉浦眼中，年仅46岁的谭旭光是个有着鲜明个性，同时又讲战略、顾大局的老总，在很多问题上大家一点就通、一拍即合，不需要太多的沟通成本。
谭做事雷厉风行。1998年6月8日，谭出任潍柴厂厂长，上任不久，他在会议室碰到一个厂长助理顶撞副厂长，当即就要开除他。当他得知开除厂长助理得中国重汽同意后，他马上联系，当天就开除了那位厂长助理，事情前后不过半天时间。
销售出身的谭旭光雄图伟略，他和潍柴动力并不甘心做一个汽车零部件供应商而遵从常理，被整车集团领导。在带领潍柴走上发展快车道时，他自下而上，跨省出击，“零整”中国重卡行业，打造了国内最为完整的重卡产业链，被誉为“黄金产业链”。
在这个重卡链中，陕汽由于近几年连续出现接近100%的增速业绩而广受业界关注，虽然在重卡五强里陕汽位列末尾，但他却表现出了高成长性。在德隆系崩盘时，谭和潍柴动力力战各路好手，最终控制湘火炬这个优质资产，将陕汽拉至麾下，为以后“出走”中国重汽杀出一条血路。
谭做事看似“大胆冒进”，其实不然，他每次出招都不会是单拳，讲究大战略小战术的他更倾向于用组合拳将对手打倒。在无法强力控制陕汽时选择和曼合作，谭会不会旧戏新唱，个中悬疑惹人遐想。
在潍柴动力2007年的中期业绩报告中，“支持陕西重汽10万辆重卡规划目标的发展”被列为公司发展的三大业务板块之首。谭旭光深知，在和重汽分手后，掌控一家重卡制造商对于产品单一的潍柴来说性命攸关，从当初溢价20%间接控制陕重汽到今天和曼集团谈合作，重卡梦一直激励着谭和潍柴动力推进其“零整”行动。
法士特重型卡车变速箱和汉德重型车桥在各自行业都是垄断企业，其盈利能力和市场占有率甚至超过了潍柴发动机。在法士特老总李大开看来，同为零部件企业的法士特和潍柴，在各方资金流都很充足的情况下，资源与信息的共享是他们相互欣赏和合作的基础，诚然，通过整合增强彼此的核心竞争力更受各方推崇。
现今的“黄金产业链”虽说不上一荣共荣、一损俱损，但彼此间亲密的血缘关系还是让外界很看好他的发展前景。这次谭旭光和曼集团的亲密接触，无论其意欲何在，是全面提升这个重卡产业链的技术水平还是破坏既得利益关系从而引发混乱，都会对国内重卡行业会产业重大影响。
在潍柴动力的业务框架里，动力总成、整车业务和零部件业务三者既相辅相成又独立运营，谭要做的工作无非是协调，对于一个年产值200多亿的企业来讲，这种协调工作更多的表现为在统一目标指引下穷尽手段以实现利益最大化，避免诸侯号令天子的局面出现。
牵手德国曼意欲为那般？
谭旭光在2005年收购湘火炬时，陕汽就与康明斯公司在西安合资组建发动机公司，并与今年八月建成投产，装载于陕西重汽新一代重卡—德龙F3000车型。谭在2005年曾亲赴陕重汽游说，意欲阻止这场联姻，以保证自己对陕重汽的绝对配套优势，但是未果。
事实上，当年推动陕重汽和康明斯最终顺利合作，一直有个幕后推手—陕西省政府。
陕汽集团是陕西省国资委直属企业，做为第二大股东与潍柴动力分别持有陕重汽49%和51%的股份。无论潍柴动力通过什么方式整合陕重汽，都要经过陕西省政府国资部门的同意，尤其是对与曼这样的重卡国际整车制造大企业合作。
张玉浦是个很强势的企业家，早在2002年的时候，他就提出要做“大陕汽”。陕汽不仅要做好重汽，在十一五末达到10万辆重卡规模、销售300亿，更要坚持走全系商用车发展道路，通过资本运作进而上市，谋求“大陕汽”格局。
张的思路与陕西省政府依托陕汽集团、打造西部商用车产业群的发展战略保持一致，得到了省政府的大力支持。显而易见，如果潍柴动力按照自己的意图布置重卡格局，必然会和陕西省政府的愿望产生冲突，这给重卡“黄金产业链”的合作前景增加了不确定性。
有分析说，谭旭光和曼集团合作是为了另辟蹊径切入重卡整车制造领域，因为潍柴动力始终无法真正控制陕重汽。05年潍柴收购湘火炬时，谭曾问张玉浦是否支持他，张从未明确表态，而是在陕西省政府的支持下和康明斯签订合资建厂协议，冥冥之中表现出很顽强的生命力。
此前，曼集团和陕重汽曾商谈过组建合资公司，由于曼集团坚持新组建公司主要生产曼品牌卡车，所以与陕重汽合资建厂之事一直未果。张玉浦执掌陕重汽15年，把负债近4亿的企业带到如今的中国重卡行业5强，其中艰辛并不亚于谭旭光之于潍柴，放弃自己多年的坚持显然不是件轻易的事情。
如果潍柴动力与曼集团全面合作成功，那关于陕重汽的发动机配套可能会成为焦点问题，曼集团不会也不想在全面合作后陕重汽仍然使用康明斯发动机。事实上，之于产业发展考虑，陕西省政府和陕汽集团同样不会拱手出让刚刚开工的西安康明斯发动机公司，把命运交给别人掌控。比亚迪汽车的前车之鉴更会让陕西省政府慎之又慎。
谭旭光借外力向陕重汽施压，底气十足。借助曼集团的整车制造优势和潍柴动力自身的发动机技术，潍柴动力完全可以实现重卡制造梦想，从而摆脱对于陕西重汽的“依赖”。如果与曼的合作成功，谭的身上就有左右两个重卡臂膀，可以借力打力、左右互博，这样的结果之于陕汽来讲味道苦极了。
陕汽作为产业链终端的重卡制造企业，通过和康明斯发动机合作等动作整合零部件企业，与潍柴动力作为核心零部件企业，通过和曼集团、陕重汽、法士特等合作整合产业链资源，目的都是打造一个拥有整车及核心零部件的重型汽车集团。虽然两者目的相同，但一山不容两虎的古训会让这个“黄金产业链”走向何方？个中味道耐人琢磨。
千亿计划引擎潍柴新生
在谭旭光为大潍柴制定的五年内实现1000亿元销售目标中，陕重汽要贡献350亿—400亿，法士特至少贡献100亿，加上汉德车桥，陕西军团对大潍柴的贡献占据了半壁江山。
以张玉浦，李大开等为首的陕西企业家是否认同谭旭光如此憧憬不得而知，单就“谭大胆”自1998年起将负债3亿多的潍柴带到今天年产值200多亿来看，这个梦想并非遥不可及。谭认为支撑潍柴动力走到今天最具核心价值的是他们的团队，在加入新成员后，这个团队是否战力依旧？1000亿是个很好的试金石。
谭旭光从逆境中突围，变小潍柴为大潍柴，笑傲重卡江湖，自有一套独门秘笈。如今，站在一个更高的位置上，他要寻找的答案无外乎：大潍柴未来的产品竞争力在哪里？大潍柴的核心竞争力在哪里？大潍柴如何走向世界？
从沃尔沃、奔驰到曼，任何一家国际大厂商都是自己掌控发动机生产，在国内，这种情况正在或者已经被复制。一汽、东风、福田和重汽等企业都正在或已经完成了自有发动机生产线的布局，潍柴对这些企业虽然或多或少都有供货，但这种情况在重卡发动机领域还能持续多久不得而知。
潍柴在和中国重汽分手后，装载杭柴的重汽并未受太大影响，并在今年9月份提前完成了年销售8万台重卡的任务。离开了潍柴不等于离开了好日子，潍柴的好日子不知什么时候也会离开，在竞争日趋激烈的重卡市场，未雨绸缪总显得那么必须和紧迫。
大潍柴在拥有了从发动机、变速箱、车桥到整车这样一条国内最为完整的重卡产业链，并控制了整个产业链中盈利能力最强的环节后，市场竞争力已从单一的企业竞争提升到了产业链间的链合竞争。陕重汽、法士特和汉德车桥等企业在发展过程中形成了各自的独特优势和独立品牌，在被整合到大潍柴后，是继续各自发展，还是整合优势、形成拳头很考验各家掌门人的智慧。
对此，谭旭光有自己的认知。
在2005年产业链整合初期，谭旭光并不着急追求协同效应，对旗下企业多采用松散的管理体制。到今年4月，潍柴动力完成对湘火炬的吸收合并后，就迫不及待的任命张玉浦和李大开为集团执行总裁，试图增强对属下企业的控制。这种做法在今天看来效果并不理想，陕重汽在陕西省政府的支持下仍按部就班的推进，西安康明斯发动机公司的厂房一派忙碌。
谭旭光和潍柴想要实现自己的千亿梦想，解决整车制造资质首当其冲。潍柴携手曼集团，与其说是走国际化道路，倒不如说是谭挥起自的左膀力战自己的右臂。其结果，有可能兄弟相残，陕重汽发展态势依旧良好却与潍柴交恶，谭的重卡梦未能实现；也有可能功力大进，既加强了对陕重汽等属下企业的控制，又获得了曼集团的技术，将大潍柴提升到一个更高的平台。
在谭旭光看来，只有整车出口才能称得上真正的出口。他和潍柴动力有这样一个战略目标，整车、发动机、变速箱和车桥各出口1万台，使大潍柴率先突破四个“1万”，建立起最低层次的国际化平台。在这个目标中，整车出口被看作是最具实际效用的突破。
今年5月、6月期间，谭旭光先后三次出国考察，拜访了德国大众、曼、西门子，美国康明斯等企业。到了8月份，潍柴动力就与德国曼集团签订了相关意向书，意在组建一家合资企业，使双方保持一个长期的合作关系。
有人说，潍柴动力近几年的迅速发展并非因为其内在竞争力发生了深刻改变，而是得益于国家宏观调控和市场机遇，对此，谭旭光并不否认。
潍柴动力在吸收合并湘火炬后，主营业务由大功率发动机扩展到重型汽车、发动机、重型车关键零部件及其他汽车零部件等领域。此次与曼合作，被看作是谭旭光对潍柴系重卡产业链的“优化整合”。
若合作进展顺利，谭旭光将在11月再度飞抵德国，就相关事宜和曼集团深入交换意见。
谭旭光“零整”重卡产业链
从2005年起，业界对谭旭光和潍柴动力能否成功整合陕重汽、法士特变速箱等企业一直心存质疑。潍柴系囊括了太多中国重卡行业的强势人物，张玉浦、李大开等人比谭旭光有着更深的行业资历，他们领导的企业业绩并不逊色于潍柴。
在64岁的张玉浦眼中，年仅46岁的谭旭光是个有着鲜明个性，同时又讲战略、顾大局的老总，在很多问题上大家一点就通、一拍即合，不需要太多的沟通成本。
谭做事雷厉风行。1998年6月8日，谭出任潍柴厂厂长，上任不久，他在会议室碰到一个厂长助理顶撞副厂长，当即就要开除他。当他得知开除厂长助理得中国重汽同意后，他马上联系，当天就开除了那位厂长助理，事情前后不过半天时间。
销售出身的谭旭光雄图伟略，他和潍柴动力并不甘心做一个汽车零部件供应商而遵从常理，被整车集团领导。在带领潍柴走上发展快车道时，他自下而上，跨省出击，“零整”中国重卡行业，打造了国内最为完整的重卡产业链，被誉为“黄金产业链”。
在这个重卡链中，陕汽由于近几年连续出现接近100%的增速业绩而广受业界关注，虽然在重卡五强里陕汽位列末尾，但他却表现出了高成长性。在德隆系崩盘时，谭和潍柴动力力战各路好手，最终控制湘火炬这个优质资产，将陕汽拉至麾下，为以后“出走”中国重汽杀出一条血路。
谭做事看似“大胆冒进”，其实不然，他每次出招都不会是单拳，讲究大战略小战术的他更倾向于用组合拳将对手打倒。在无法强力控制陕汽时选择和曼合作，谭会不会旧戏新唱，个中悬疑惹人遐想。
在潍柴动力2007年的中期业绩报告中，“支持陕西重汽10万辆重卡规划目标的发展”被列为公司发展的三大业务板块之首。谭旭光深知，在和重汽分手后，掌控一家重卡制造商对于产品单一的潍柴来说性命攸关，从当初溢价20%间接控制陕重汽到今天和曼集团谈合作，重卡梦一直激励着谭和潍柴动力推进其“零整”行动。
法士特重型卡车变速箱和汉德重型车桥在各自行业都是垄断企业，其盈利能力和市场占有率甚至超过了潍柴发动机。在法士特老总李大开看来，同为零部件企业的法士特和潍柴，在各方资金流都很充足的情况下，资源与信息的共享是他们相互欣赏和合作的基础，诚然，通过整合增强彼此的核心竞争力更受各方推崇。
现今的“黄金产业链”虽说不上一荣共荣、一损俱损，但彼此间亲密的血缘关系还是让外界很看好他的发展前景。这次谭旭光和曼集团的亲密接触，无论其意欲何在，是全面提升这个重卡产业链的技术水平还是破坏既得利益关系从而引发混乱，都会对国内重卡行业会产业重大影响。
在潍柴动力的业务框架里，动力总成、整车业务和零部件业务三者既相辅相成又独立运营，谭要做的工作无非是协调，对于一个年产值200多亿的企业来讲，这种协调工作更多的表现为在统一目标指引下穷尽手段以实现利益最大化，避免诸侯号令天子的局面出现。
牵手德国曼意欲为那般？
谭旭光在2005年收购湘火炬时，陕汽就与康明斯公司在西安合资组建发动机公司，并与今年八月建成投产，装载于陕西重汽新一代重卡—德龙F3000车型。谭在2005年曾亲赴陕重汽游说，意欲阻止这场联姻，以保证自己对陕重汽的绝对配套优势，但是未果。
事实上，当年推动陕重汽和康明斯最终顺利合作，一直有个幕后推手—陕西省政府。
陕汽集团是陕西省国资委直属企业，做为第二大股东与潍柴动力分别持有陕重汽49%和51%的股份。无论潍柴动力通过什么方式整合陕重汽，都要经过陕西省政府国资部门的同意，尤其是对与曼这样的重卡国际整车制造大企业合作。
张玉浦是个很强势的企业家，早在2002年的时候，他就提出要做“大陕汽”。陕汽不仅要做好重汽，在十一五末达到10万辆重卡规模、销售300亿，更要坚持走全系商用车发展道路，通过资本运作进而上市，谋求“大陕汽”格局。
张的思路与陕西省政府依托陕汽集团、打造西部商用车产业群的发展战略保持一致，得到了省政府的大力支持。显而易见，如果潍柴动力按照自己的意图布置重卡格局，必然会和陕西省政府的愿望产生冲突，这给重卡“黄金产业链”的合作前景增加了不确定性。
有分析说，谭旭光和曼集团合作是为了另辟蹊径切入重卡整车制造领域，因为潍柴动力始终无法真正控制陕重汽。05年潍柴收购湘火炬时，谭曾问张玉浦是否支持他，张从未明确表态，而是在陕西省政府的支持下和康明斯签订合资建厂协议，冥冥之中表现出很顽强的生命力。
此前，曼集团和陕重汽曾商谈过组建合资公司，由于曼集团坚持新组建公司主要生产曼品牌卡车，所以与陕重汽合资建厂之事一直未果。张玉浦执掌陕重汽15年，把负债近4亿的企业带到如今的中国重卡行业5强，其中艰辛并不亚于谭旭光之于潍柴，放弃自己多年的坚持显然不是件轻易的事情。
如果潍柴动力与曼集团全面合作成功，那关于陕重汽的发动机配套可能会成为焦点问题，曼集团不会也不想在全面合作后陕重汽仍然使用康明斯发动机。事实上，之于产业发展考虑，陕西省政府和陕汽集团同样不会拱手出让刚刚开工的西安康明斯发动机公司，把命运交给别人掌控。比亚迪汽车的前车之鉴更会让陕西省政府慎之又慎。
谭旭光借外力向陕重汽施压，底气十足。借助曼集团的整车制造优势和潍柴动力自身的发动机技术，潍柴动力完全可以实现重卡制造梦想，从而摆脱对于陕西重汽的“依赖”。如果与曼的合作成功，谭的身上就有左右两个重卡臂膀，可以借力打力、左右互博，这样的结果之于陕汽来讲味道苦极了。
陕汽作为产业链终端的重卡制造企业，通过和康明斯发动机合作等动作整合零部件企业，与潍柴动力作为核心零部件企业，通过和曼集团、陕重汽、法士特等合作整合产业链资源，目的都是打造一个拥有整车及核心零部件的重型汽车集团。虽然两者目的相同，但一山不容两虎的古训会让这个“黄金产业链”走向何方？个中味道耐人琢磨。
千亿计划引擎潍柴新生
在谭旭光为大潍柴制定的五年内实现1000亿元销售目标中，陕重汽要贡献350亿—400亿，法士特至少贡献100亿，加上汉德车桥，陕西军团对大潍柴的贡献占据了半壁江山。
以张玉浦，李大开等为首的陕西企业家是否认同谭旭光如此憧憬不得而知，单就“谭大胆”自1998年起将负债3亿多的潍柴带到今天年产值200多亿来看，这个梦想并非遥不可及。谭认为支撑潍柴动力走到今天最具核心价值的是他们的团队，在加入新成员后，这个团队是否战力依旧？1000亿是个很好的试金石。
谭旭光从逆境中突围，变小潍柴为大潍柴，笑傲重卡江湖，自有一套独门秘笈。如今，站在一个更高的位置上，他要寻找的答案无外乎：大潍柴未来的产品竞争力在哪里？大潍柴的核心竞争力在哪里？大潍柴如何走向世界？
从沃尔沃、奔驰到曼，任何一家国际大厂商都是自己掌控发动机生产，在国内，这种情况正在或者已经被复制。一汽、东风、福田和重汽等企业都正在或已经完成了自有发动机生产线的布局，潍柴对这些企业虽然或多或少都有供货，但这种情况在重卡发动机领域还能持续多久不得而知。
潍柴在和中国重汽分手后，装载杭柴的重汽并未受太大影响，并在今年9月份提前完成了年销售8万台重卡的任务。离开了潍柴不等于离开了好日子，潍柴的好日子不知什么时候也会离开，在竞争日趋激烈的重卡市场，未雨绸缪总显得那么必须和紧迫。
大潍柴在拥有了从发动机、变速箱、车桥到整车这样一条国内最为完整的重卡产业链，并控制了整个产业链中盈利能力最强的环节后，市场竞争力已从单一的企业竞争提升到了产业链间的链合竞争。陕重汽、法士特和汉德车桥等企业在发展过程中形成了各自的独特优势和独立品牌，在被整合到大潍柴后，是继续各自发展，还是整合优势、形成拳头很考验各家掌门人的智慧。
对此，谭旭光有自己的认知。
在2005年产业链整合初期，谭旭光并不着急追求协同效应，对旗下企业多采用松散的管理体制。到今年4月，潍柴动力完成对湘火炬的吸收合并后，就迫不及待的任命张玉浦和李大开为集团执行总裁，试图增强对属下企业的控制。这种做法在今天看来效果并不理想，陕重汽在陕西省政府的支持下仍按部就班的推进，西安康明斯发动机公司的厂房一派忙碌。
谭旭光和潍柴想要实现自己的千亿梦想，解决整车制造资质首当其冲。潍柴携手曼集团，与其说是走国际化道路，倒不如说是谭挥起自的左膀力战自己的右臂。其结果，有可能兄弟相残，陕重汽发展态势依旧良好却与潍柴交恶，谭的重卡梦未能实现；也有可能功力大进，既加强了对陕重汽等属下企业的控制，又获得了曼集团的技术，将大潍柴提升到一个更高的平台。
在谭旭光看来，只有整车出口才能称得上真正的出口。他和潍柴动力有这样一个战略目标，整车、发动机、变速箱和车桥各出口1万台，使大潍柴率先突破四个“1万”，建立起最低层次的国际化平台。在这个目标中，整车出口被看作是最具实际效用的突破。