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[摘要]营口港是近代东北地区开埠最早的口岸，开埠后曾经走过一段辉煌的历程。但伴随着日本殖民者对大连港的开发，营口港逐渐走向衰落。营口港衰落，原因是复杂的，但与满铁的“大连中心主义”政策有直接关系。营口港与大连港的竞争，其背后隐藏的是日本帝国主义的侵略野心，是追求利益最大化的结果。
[关键词]大连中心主义，大连港，营口港，满铁
[中图分类号]K25 [文献标识码]A [文章编号]0457-6241(2008)16-0020-04
营口，俗称营子，没沟营，道光中叶以后，营口组建取代田庄台、牛庄，成为辽河人海口新崛起的商业重镇。营口在辽河人海口的左岸，扼辽南之咽喉，因其地理位置之重要，引起了西方列强的觊觎。第二次鸦片战争后，列强迫使清政府签署了《天津条约》等一系列不平等条约。清政府东北的门户被打开，营口成为东北地区唯一的开埠口岸。开埠后，更凭借优越的地理位置，便利的航运条件一跃成为东北沿海的贸易中心。据资料记载：“夏季贸易最盛时辽河上的帆船最大规模达到两万艘以上，冬季到达营口的马车日达2000余辆”；“舶来之品，土产之货，水陆交通，皆以此为总汇”。国内外贸易的持续发展使得营口港在1890年成为东北地区最大的物资集散中心。外国经济的入侵也刺激了营口民族资本的积累和发展，营口成为辽沈地区近代商品经济的发源地，同时也成为该地区的金融活动中心。但在日俄战争后，随着日本侵略者对满铁和大连港的经营，营口港东北航运中心的地位受到了冲击。此后，营口港贸易虽在继续发展，但势头减慢。同一时期，地处辽东半岛最南端的大连港却迅速崛起。1912年大连港海关贸易额超过营口港，成为东北地区最大港口，1918年又成为中国对外贸易的第二大港，从而控制了整个中南满的经济大动脉。同一时期，营口港却日渐沦为一个只能开展国内贸易的二流港口。学界对于营口港衰落的原因多有探讨，诚然，营口港的衰落是多方面的原因造成的。但是，考察这一过程我们不难发现，营口港衰落的同时却伴随着大连港的崛起。两者之间的反方向发展有一个原因是我们不能忽视的：那就是日本殖民者利用满铁所实行的一系列有利于大连港发展的政策，即“大连中心主义”政策，来扶持大连港，遏制营口港的发展。本文试图从这个方面来探讨与反思营口港的衰落。
一
日本实行“大连中心主义”政策的根本原因是妄图以满铁和大连港为跳板对中国东北进而对全中国的经济、政治、军事进行掠夺。
首先，1905年日俄战争后，日本继承沙俄在大连的权益。根据日俄签订《朴茨茅斯条约》，日本获得了关东州租借权与南满铁路及附属地一切权利。为了更方便对东北的经济掠夺，日本政府于1906年11月26日在东京设立了南满洲铁路股份有限公司，日文名称为“南满洲铁道株式会社”，简称“满铁”。其注册资金有一半是日本政府出资的，由此决定了满铁不仅是一般公司，更是“代表国家政策的特殊公司”。日本第一任“满铁”总裁后藤新平曾说：“当初设立南满铁路股份公司，推荐鄙人为总裁，盖出于不把满铁看成为一个营利的铁路事业，而欲使之成为帝国殖民政策或我国发展的先锋队。”满铁实际充当了日本对中国东北进行殖民统治和经济掠夺的急先锋。大连港位于辽东半岛南端，依山傍水，风景秀丽，海域辽阔，东濒黄海，西临渤海，南隔渤海海峡，与山东半岛上的蓬莱遥遥相望。从军事战略的角度来说，其地理的优势是十分明显的。大连港除了具有优越的地理优势和水域条件外，还拥有广阔而富饶的腹地。大连港作为当时中国东北和蒙古地区的门户，腹地极其广阔，腹地上的各种物产十分丰富。同时，大连港又是中国东北距离日本本土最近的港口，又是日本与中国乃至欧亚大陆联系的最佳中转地。正因如此，日本得到它之后，就不遗余力地进行大规模的建设和改造，并在1907年3月5日，把满铁总部由东京迁到中国的大连。其目的是想通过对大连港的控制，对东北进行经济和军事上的双重侵略进而称霸东北。
其次，日本通过日俄战争控制了辽东半岛南部后，营口也成了日本的侵略势力范围。日本在确定了利用满铁和大连港作为侵略东北的基地的同时，并没有放弃利用营口港，使之成为日本——营口——东北内地间的第二条日本满洲经济掠夺运输线。此时的营口港，仍然是东北第一大港，而且在日、俄、英、美等帝国主义列强争夺的刺激下，港口吞吐量仍在上升。但日本殖民势力在试图渗入营口港后，却遭到了在营口的西方列强势力的有力抵制和中国商人不合作的消极抵抗。
1861年按照《天津条约》营口成为对外开放商埠。作为当时东北地区唯一对外贸易的商埠，营口港开放后，英、法、美、俄、日本等国先后在当地划分租界和势力范围，建立码头仓库，经营航运和商业，与国内的贸易继续发展，1890年营口成为东北地区最大的物资集散中心。英、美、德、法、挪威、丹麦等西方列强在营口的经营已逾40年，他们在城区内广开洋行、货栈、船舶代理等业务，已经有牢固稳定的商业基础。后起的日本殖民势力虽然占据了沙俄在营口侵占的码头等地，但立足未稳，“要向营口西部的商业中心扩展也十分困难。特别是沿辽河沿岸营口港内可利用的码头岸线多被西方列强各国所占有，或属于西方势力范围。日本试图从他们手中购买港内的岸线、码头、土地，不是要价极高或租费太贵，就是不予转让，日本侵略者在营口港的发展受到限制”。
再次，渗透到营口的日本商人在经营上得不到中国商人的支持，日本商人与在营口的其他外国商人相比而言经营萧条，日本对东北的贸易长期处于逆差状态。在此情况下，为了在东北攫取更大的经济利益，日本就想通过控制东北的港口来控制东北市场，以便于从进出口贸易中获取巨额利润。为了达到这一目标，日本充分利用铁路和港口，通过南满铁路，控制东北南部平原地区的货物运销，把铁路和港口有机地结合起来，将大量货物由铁路输送到港口，再由港口转销到各地，从而垄断东北经济。因此，“日俄战争后，营口的1万日本人开始大量向东北内地或大连转移。日本在不能全面控制营口港的情况下，转向全力发展大连港，抵制主权尚属于中国政府的营口港。与西方各国在营口的势力进行较量”。大连粮食的大部分出口业务被日本商人操纵，三井、三菱、铃木商店、日清油坊被称为四大特产出口商。同时，日本奖励商人转运日本商品运销东北各地，从而扭转了长期贸易逆差的局面。由于日本通过铁路和港口不断笼络东北的经济，并随着大连港口贸易额的激增，日本在对大连港的垄断贸易中也获得了巨大的经济利益。
总之，由于大连港的繁荣与否直接关系到满铁的发展，进而又影响到日本帝国主义在东北的利益。鉴于以上原因，满铁推出了一系列旨在发展大连港的优惠政策，这一系列政策也被称为“大连中心主义”政策。
二
日本全力经营大连港的最初几年，对营口港并没有造成太大的影响。大连港的货运量低，收入不多，经营也 不景气。因此，满铁总部在迁入大连后，实施了一系列对大连港有利的优惠政策，重点扶持和发展大连港，抵制营口港。
满铁的“大连中心主义”政策的主要内容是其铁路运价优惠政策。满铁在1909年制定了扶持大连港的“满铁海港到发货物铁路运输特定运费”政策，具体为“从铁岭以北到(大连)营口两港的到货发货运费等价”，依此政策来扶植大连港，遏制营口港贸易。此即为“大连中心主义”政策的主要内容。该政策规定将奉天(沈阳)以北至长春各车站发运到大连的货物，全程702公里，及上述各站发运到营口港的货物全程452公里，及到丹东全部674公里，或从上述三港发运到奉天以北各站的货物，在运距不同的情况下收取相同的运费。并对经大连港运输的货物给予优先提供车皮、优先承运之方便。就是说，从大石桥至大连段不收铁路运费，而大连港至中国东南沿海、日本以及南洋、欧美等口岸也减少了226里的运费，商人们从这一优惠中获利甚丰。此外，由于大连港的仓库和大连港一样同属于满铁，大连港仓库还对于在港口贸易的商人给予直接贷款、保险等优惠政策。而营口港不论火车或是帆船运到营口的货物，特别是火车运到的货物则受到满铁的各种刁难。因此，“大连中心主义”政策对于商人来说，不仅可以不多付运费，而且还比营口港减少了许多经营风险，并能得到日本银行的资助，这对商人来说无疑是十分有利的。在这种情况下，营口商人虽抱怨满铁政策的不公，但出于经济利益的考虑，就有不少人向大连转移。
满铁除在铁路运价上实行对大连港的优惠政策外，还采取了其他的辅助措施，这些措施也可以看作满铁的“大连中心主义”政策的一部分。
1、宣布大连港为自由港，对外开放。早在1899年8月11日沙俄侵占大连时期就宣布大连港为自由港，向全世界开放。为了“使外国船舶在大连享有机会均等的待遇，以便使大连发展成为东北的贸易中心，从而繁荣租借地的经济并控制东北的商权”，日本政府决定实行自由贸易港的政策。1906年8月，日本政府以236号敕令发布“关于开放大连的声明”。宣布自1906年9月1日起开放大连港与各国通商，该港为自由港。自由港的贸易制度意味着税收的优惠，因此这是大连港超越营口港地位的一个重要原因。
2、投入巨资扩建港口。满铁于1907年4月接收了大连港后，对沙俄统治时期建造的港口防波堤和码头进行了改建和扩建。到1918年完成了环绕大连码头(今大连港大港区)东、北、西三面防堤的建设工程。经过连年投资建设到了1930年，大连湾的防波堤共长3981米，港口面积约有985万平方米，深度由7米以至10米半不等，轮船码头岸壁长约有4941米，可以同时容纳海轮37艘并泊。民船码头同样非常宽阔，可备民船100艘停泊。大连码头的货物堆栈75处，可容50万吨货物。经过短短20余年的建设，大连港的基础设施达到国内一流水平，为其成为近代中国对外贸易的五大港口之一奠定了基础。此后，又不断地扩建大连港，港口设备不断完善。至1931年度末，满铁投入大连港的事业费共计6618万日元。
3、大连港还采取公司化的管理运营体制，满铁下属子公司埠头事务所统一了原先码头的多头管理。该时埠头事务所将码头装卸作业的十几家运输代店全部收买而直接经营。此后为提高港口事务的地位,1908年又将大连埠头事务所由运输部港务课领导改为满铁会社总裁直属，以上措施使得大连港在满铁会社内部属于垂直管理，横向又与会社下的铁路运输、航路运输部联系紧密，货物运销都在垄断殖民公司满铁会社内部一体化完成，大大提高了效率。
4、投入巨资改造南满铁路。为了加大大连港的吞吐能力和南满铁路的运载能力，满铁对南满铁路进行了改造工程。1907年，满铁将窄轨铁路改造为4英尺8英寸的标准轨距，使之与京奉铁路统一。同时，满铁还敷设了大连至苏家屯之间的复线工程。经过大规模的改造建设，南满铁路的营运能力和大连港的吞吐量急剧增加，为满铁攫取高额利润和实现垄断性质的经营做了充分准备。
三
日本控制下的满铁实施的“大连中心主义”政策给历史悠久的东北重要港口——营口港以沉重的打击。随着大连港在这一优惠政策下的蒸蒸日上，营口港的贸易量却江河日下。在满铁推行“大连中心主义”政策的十年里，大连港的吞吐量和进口贸易额直线上升，迅速发展为东北的第一大港。时人评论大连港：“沿岸贸易逐年增加，最近山东及华北方面，以及上海、天津等市场活力，均逊于前，遂致大连市乘虚发展，其发展最速之货物，以山东沿岸所用之集货，如棉丝、棉布、麦粉、白糖、酒精等最多。此数种货，向有上海市供给，此后大势观之，大连沿岸贸易未可量也。”而营口港腹地面积的萎缩从而导致港口贸易额徘徊不前。例如1907年后“沿铁路一带如开原、铁岭、四平街、公主岭等处向产粮豆，运营口较运大连近六百里，乃南满路局规定收取运费价格相等而不加”，使得“运营出口之货引向大连出口，致营出口商业渐为所侵夺殆尽，货物之输出渐少”。1912年大连港海关贸易额超过营口港，成为东北地区最大港口，1918年成为中国对外贸易的第二大港。反观同期的营口港，“自大连开埠，铁路通行，加以辽河支流梗塞，营口商务不数年间顿形萧索。”吉、黑、奉三省物产骛人大连，牵夺日甚，将来营口势成邱墟现象。
日本的措施，使营口港衰落下去。首先是贸易下降，1909年营口的贸易额为5500万海关两，到1918年下降为3000万海关两，10年间下降了一半，而日本控制的下的大连港同时期由3000万海关两上升到16000万海关两；其次是民族工商业受到很大打击，1907年东盛和五联号被日本排挤倒闭，同时拖倒数十家商号，引起全国金融业的一阵骚乱。营口油坊到1918年仅剩十家。在日本实行“大连中心主义”政策之前，东北人民所需的棉纱、棉布、衬衣、床单、五金制品、面粉、煤油、粮食、火柴、香烟、烟草等一切外国的舶来品，无不是通过当时还是东北唯一开放港口的营口港进入的。但在满铁“大连中心主义”实施的十年(1909-1919年)时间中，营口港的吞吐量和进出口贸易额明显下降，营口逐渐走向衰落。
港口贸易的衰落又使得因港而盛的城市步入萧条。1906年前后，营口每年有从事辽河转运和海运的客商和船民约1万人在此不定期居住，另有来自东北和华北近40个城市的常驻订货客商450人每年在此长期居住。众多的商人活动又带来了饭店、旅店等市内服务业的繁荣。但到1908年后，来营口的客商和船民骤减，营口的商业和服务业也呈现一派萧条，甚至在一段时间里，营口市人口步入负增长。城市发展也由区域首位城市降格为一般城市。
伴随营口港优势地位的下降，对内对外贸易的衰落，依托营口港而兴盛起来的辽河航运业也呈现衰退趋势，而辽河沿岸因贸易而兴盛起来的城镇带也走向了解体甚至被迫迁移。辽河在全盛时期“帆影横满江心，汽笛遥闻海澨，云囤雾集，货如山积”。据1904年由俄国人编写的航运调查报告统计，当年辽河上共有各种船只4万艘，其中载重帆船不少于22000艘，载重船总吨位在60万吨以上。但到1906年，仅隔两年辽河上就只有5000艘船了，总吨位降至20万吨。再到“九·一八”事变前的1930年，整个辽河上的各种船只(包括小舢板)已降至不足900艘，总吨位只有2.6万吨。无论船只数量还是总吨位数都仅约为鼎盛时的1/25。伴随辽河航运业衰退的是辽河沿岸城镇带的解体。一批市镇在人口减少、规模缩小的情况下，再次沦落为农村的普通市集，如通江口、八面城、金家屯、牛庄等市镇。
满铁实施了十年的“大连中心主义”政策，对营口港的发展无疑是极其不利的。曾经盛极半个多世纪的营口港在这一政策的冲击下已经优势不再。一个具有悠久历史的港口衰落，原因是复杂的。除了满铁政策的人为因素，营口港的自身地理条件的限制以及其他的一些因素也应是我们应当考虑的，但满铁的“大连中心主义”政策无疑是其衰落的最主要原因。
营口港与大连港的竞争，其背后隐藏的是日本帝国主义的侵略野心。无论属于约开口岸的营口港还是后来居上的殖民地港口大连，它们的繁荣抑或衰落都是帝国主义侵略的产物，它们的发展从一开始就是被动的、畸形的，深深地打上了殖民主义的烙印。追求利益的最大化是殖民掠夺的目标，口岸是开放了，但这开放却是被迫的，并且受控于帝国主义的殖民掠夺。纵观近代的历史我们可以看出，开放是我们民族走上现代化的必由之路。但只有主权掌握在自己手中的开放才会真正带来发展与繁荣。
责任编辑：倪金荣
[关键词]大连中心主义，大连港，营口港，满铁
[中图分类号]K25 [文献标识码]A [文章编号]0457-6241(2008)16-0020-04
营口，俗称营子，没沟营，道光中叶以后，营口组建取代田庄台、牛庄，成为辽河人海口新崛起的商业重镇。营口在辽河人海口的左岸，扼辽南之咽喉，因其地理位置之重要，引起了西方列强的觊觎。第二次鸦片战争后，列强迫使清政府签署了《天津条约》等一系列不平等条约。清政府东北的门户被打开，营口成为东北地区唯一的开埠口岸。开埠后，更凭借优越的地理位置，便利的航运条件一跃成为东北沿海的贸易中心。据资料记载：“夏季贸易最盛时辽河上的帆船最大规模达到两万艘以上，冬季到达营口的马车日达2000余辆”；“舶来之品，土产之货，水陆交通，皆以此为总汇”。国内外贸易的持续发展使得营口港在1890年成为东北地区最大的物资集散中心。外国经济的入侵也刺激了营口民族资本的积累和发展，营口成为辽沈地区近代商品经济的发源地，同时也成为该地区的金融活动中心。但在日俄战争后，随着日本侵略者对满铁和大连港的经营，营口港东北航运中心的地位受到了冲击。此后，营口港贸易虽在继续发展，但势头减慢。同一时期，地处辽东半岛最南端的大连港却迅速崛起。1912年大连港海关贸易额超过营口港，成为东北地区最大港口，1918年又成为中国对外贸易的第二大港，从而控制了整个中南满的经济大动脉。同一时期，营口港却日渐沦为一个只能开展国内贸易的二流港口。学界对于营口港衰落的原因多有探讨，诚然，营口港的衰落是多方面的原因造成的。但是，考察这一过程我们不难发现，营口港衰落的同时却伴随着大连港的崛起。两者之间的反方向发展有一个原因是我们不能忽视的：那就是日本殖民者利用满铁所实行的一系列有利于大连港发展的政策，即“大连中心主义”政策，来扶持大连港，遏制营口港的发展。本文试图从这个方面来探讨与反思营口港的衰落。
一
日本实行“大连中心主义”政策的根本原因是妄图以满铁和大连港为跳板对中国东北进而对全中国的经济、政治、军事进行掠夺。
首先，1905年日俄战争后，日本继承沙俄在大连的权益。根据日俄签订《朴茨茅斯条约》，日本获得了关东州租借权与南满铁路及附属地一切权利。为了更方便对东北的经济掠夺，日本政府于1906年11月26日在东京设立了南满洲铁路股份有限公司，日文名称为“南满洲铁道株式会社”，简称“满铁”。其注册资金有一半是日本政府出资的，由此决定了满铁不仅是一般公司，更是“代表国家政策的特殊公司”。日本第一任“满铁”总裁后藤新平曾说：“当初设立南满铁路股份公司，推荐鄙人为总裁，盖出于不把满铁看成为一个营利的铁路事业，而欲使之成为帝国殖民政策或我国发展的先锋队。”满铁实际充当了日本对中国东北进行殖民统治和经济掠夺的急先锋。大连港位于辽东半岛南端，依山傍水，风景秀丽，海域辽阔，东濒黄海，西临渤海，南隔渤海海峡，与山东半岛上的蓬莱遥遥相望。从军事战略的角度来说，其地理的优势是十分明显的。大连港除了具有优越的地理优势和水域条件外，还拥有广阔而富饶的腹地。大连港作为当时中国东北和蒙古地区的门户，腹地极其广阔，腹地上的各种物产十分丰富。同时，大连港又是中国东北距离日本本土最近的港口，又是日本与中国乃至欧亚大陆联系的最佳中转地。正因如此，日本得到它之后，就不遗余力地进行大规模的建设和改造，并在1907年3月5日，把满铁总部由东京迁到中国的大连。其目的是想通过对大连港的控制，对东北进行经济和军事上的双重侵略进而称霸东北。
其次，日本通过日俄战争控制了辽东半岛南部后，营口也成了日本的侵略势力范围。日本在确定了利用满铁和大连港作为侵略东北的基地的同时，并没有放弃利用营口港，使之成为日本——营口——东北内地间的第二条日本满洲经济掠夺运输线。此时的营口港，仍然是东北第一大港，而且在日、俄、英、美等帝国主义列强争夺的刺激下，港口吞吐量仍在上升。但日本殖民势力在试图渗入营口港后，却遭到了在营口的西方列强势力的有力抵制和中国商人不合作的消极抵抗。
1861年按照《天津条约》营口成为对外开放商埠。作为当时东北地区唯一对外贸易的商埠，营口港开放后，英、法、美、俄、日本等国先后在当地划分租界和势力范围，建立码头仓库，经营航运和商业，与国内的贸易继续发展，1890年营口成为东北地区最大的物资集散中心。英、美、德、法、挪威、丹麦等西方列强在营口的经营已逾40年，他们在城区内广开洋行、货栈、船舶代理等业务，已经有牢固稳定的商业基础。后起的日本殖民势力虽然占据了沙俄在营口侵占的码头等地，但立足未稳，“要向营口西部的商业中心扩展也十分困难。特别是沿辽河沿岸营口港内可利用的码头岸线多被西方列强各国所占有，或属于西方势力范围。日本试图从他们手中购买港内的岸线、码头、土地，不是要价极高或租费太贵，就是不予转让，日本侵略者在营口港的发展受到限制”。
再次，渗透到营口的日本商人在经营上得不到中国商人的支持，日本商人与在营口的其他外国商人相比而言经营萧条，日本对东北的贸易长期处于逆差状态。在此情况下，为了在东北攫取更大的经济利益，日本就想通过控制东北的港口来控制东北市场，以便于从进出口贸易中获取巨额利润。为了达到这一目标，日本充分利用铁路和港口，通过南满铁路，控制东北南部平原地区的货物运销，把铁路和港口有机地结合起来，将大量货物由铁路输送到港口，再由港口转销到各地，从而垄断东北经济。因此，“日俄战争后，营口的1万日本人开始大量向东北内地或大连转移。日本在不能全面控制营口港的情况下，转向全力发展大连港，抵制主权尚属于中国政府的营口港。与西方各国在营口的势力进行较量”。大连粮食的大部分出口业务被日本商人操纵，三井、三菱、铃木商店、日清油坊被称为四大特产出口商。同时，日本奖励商人转运日本商品运销东北各地，从而扭转了长期贸易逆差的局面。由于日本通过铁路和港口不断笼络东北的经济，并随着大连港口贸易额的激增，日本在对大连港的垄断贸易中也获得了巨大的经济利益。
总之，由于大连港的繁荣与否直接关系到满铁的发展，进而又影响到日本帝国主义在东北的利益。鉴于以上原因，满铁推出了一系列旨在发展大连港的优惠政策，这一系列政策也被称为“大连中心主义”政策。
二
日本全力经营大连港的最初几年，对营口港并没有造成太大的影响。大连港的货运量低，收入不多，经营也 不景气。因此，满铁总部在迁入大连后，实施了一系列对大连港有利的优惠政策，重点扶持和发展大连港，抵制营口港。
满铁的“大连中心主义”政策的主要内容是其铁路运价优惠政策。满铁在1909年制定了扶持大连港的“满铁海港到发货物铁路运输特定运费”政策，具体为“从铁岭以北到(大连)营口两港的到货发货运费等价”，依此政策来扶植大连港，遏制营口港贸易。此即为“大连中心主义”政策的主要内容。该政策规定将奉天(沈阳)以北至长春各车站发运到大连的货物，全程702公里，及上述各站发运到营口港的货物全程452公里，及到丹东全部674公里，或从上述三港发运到奉天以北各站的货物，在运距不同的情况下收取相同的运费。并对经大连港运输的货物给予优先提供车皮、优先承运之方便。就是说，从大石桥至大连段不收铁路运费，而大连港至中国东南沿海、日本以及南洋、欧美等口岸也减少了226里的运费，商人们从这一优惠中获利甚丰。此外，由于大连港的仓库和大连港一样同属于满铁，大连港仓库还对于在港口贸易的商人给予直接贷款、保险等优惠政策。而营口港不论火车或是帆船运到营口的货物，特别是火车运到的货物则受到满铁的各种刁难。因此，“大连中心主义”政策对于商人来说，不仅可以不多付运费，而且还比营口港减少了许多经营风险，并能得到日本银行的资助，这对商人来说无疑是十分有利的。在这种情况下，营口商人虽抱怨满铁政策的不公，但出于经济利益的考虑，就有不少人向大连转移。
满铁除在铁路运价上实行对大连港的优惠政策外，还采取了其他的辅助措施，这些措施也可以看作满铁的“大连中心主义”政策的一部分。
1、宣布大连港为自由港，对外开放。早在1899年8月11日沙俄侵占大连时期就宣布大连港为自由港，向全世界开放。为了“使外国船舶在大连享有机会均等的待遇，以便使大连发展成为东北的贸易中心，从而繁荣租借地的经济并控制东北的商权”，日本政府决定实行自由贸易港的政策。1906年8月，日本政府以236号敕令发布“关于开放大连的声明”。宣布自1906年9月1日起开放大连港与各国通商，该港为自由港。自由港的贸易制度意味着税收的优惠，因此这是大连港超越营口港地位的一个重要原因。
2、投入巨资扩建港口。满铁于1907年4月接收了大连港后，对沙俄统治时期建造的港口防波堤和码头进行了改建和扩建。到1918年完成了环绕大连码头(今大连港大港区)东、北、西三面防堤的建设工程。经过连年投资建设到了1930年，大连湾的防波堤共长3981米，港口面积约有985万平方米，深度由7米以至10米半不等，轮船码头岸壁长约有4941米，可以同时容纳海轮37艘并泊。民船码头同样非常宽阔，可备民船100艘停泊。大连码头的货物堆栈75处，可容50万吨货物。经过短短20余年的建设，大连港的基础设施达到国内一流水平，为其成为近代中国对外贸易的五大港口之一奠定了基础。此后，又不断地扩建大连港，港口设备不断完善。至1931年度末，满铁投入大连港的事业费共计6618万日元。
3、大连港还采取公司化的管理运营体制，满铁下属子公司埠头事务所统一了原先码头的多头管理。该时埠头事务所将码头装卸作业的十几家运输代店全部收买而直接经营。此后为提高港口事务的地位,1908年又将大连埠头事务所由运输部港务课领导改为满铁会社总裁直属，以上措施使得大连港在满铁会社内部属于垂直管理，横向又与会社下的铁路运输、航路运输部联系紧密，货物运销都在垄断殖民公司满铁会社内部一体化完成，大大提高了效率。
4、投入巨资改造南满铁路。为了加大大连港的吞吐能力和南满铁路的运载能力，满铁对南满铁路进行了改造工程。1907年，满铁将窄轨铁路改造为4英尺8英寸的标准轨距，使之与京奉铁路统一。同时，满铁还敷设了大连至苏家屯之间的复线工程。经过大规模的改造建设，南满铁路的营运能力和大连港的吞吐量急剧增加，为满铁攫取高额利润和实现垄断性质的经营做了充分准备。
三
日本控制下的满铁实施的“大连中心主义”政策给历史悠久的东北重要港口——营口港以沉重的打击。随着大连港在这一优惠政策下的蒸蒸日上，营口港的贸易量却江河日下。在满铁推行“大连中心主义”政策的十年里，大连港的吞吐量和进口贸易额直线上升，迅速发展为东北的第一大港。时人评论大连港：“沿岸贸易逐年增加，最近山东及华北方面，以及上海、天津等市场活力，均逊于前，遂致大连市乘虚发展，其发展最速之货物，以山东沿岸所用之集货，如棉丝、棉布、麦粉、白糖、酒精等最多。此数种货，向有上海市供给，此后大势观之，大连沿岸贸易未可量也。”而营口港腹地面积的萎缩从而导致港口贸易额徘徊不前。例如1907年后“沿铁路一带如开原、铁岭、四平街、公主岭等处向产粮豆，运营口较运大连近六百里，乃南满路局规定收取运费价格相等而不加”，使得“运营出口之货引向大连出口，致营出口商业渐为所侵夺殆尽，货物之输出渐少”。1912年大连港海关贸易额超过营口港，成为东北地区最大港口，1918年成为中国对外贸易的第二大港。反观同期的营口港，“自大连开埠，铁路通行，加以辽河支流梗塞，营口商务不数年间顿形萧索。”吉、黑、奉三省物产骛人大连，牵夺日甚，将来营口势成邱墟现象。
日本的措施，使营口港衰落下去。首先是贸易下降，1909年营口的贸易额为5500万海关两，到1918年下降为3000万海关两，10年间下降了一半，而日本控制的下的大连港同时期由3000万海关两上升到16000万海关两；其次是民族工商业受到很大打击，1907年东盛和五联号被日本排挤倒闭，同时拖倒数十家商号，引起全国金融业的一阵骚乱。营口油坊到1918年仅剩十家。在日本实行“大连中心主义”政策之前，东北人民所需的棉纱、棉布、衬衣、床单、五金制品、面粉、煤油、粮食、火柴、香烟、烟草等一切外国的舶来品，无不是通过当时还是东北唯一开放港口的营口港进入的。但在满铁“大连中心主义”实施的十年(1909-1919年)时间中，营口港的吞吐量和进出口贸易额明显下降，营口逐渐走向衰落。
港口贸易的衰落又使得因港而盛的城市步入萧条。1906年前后，营口每年有从事辽河转运和海运的客商和船民约1万人在此不定期居住，另有来自东北和华北近40个城市的常驻订货客商450人每年在此长期居住。众多的商人活动又带来了饭店、旅店等市内服务业的繁荣。但到1908年后，来营口的客商和船民骤减，营口的商业和服务业也呈现一派萧条，甚至在一段时间里，营口市人口步入负增长。城市发展也由区域首位城市降格为一般城市。
伴随营口港优势地位的下降，对内对外贸易的衰落，依托营口港而兴盛起来的辽河航运业也呈现衰退趋势，而辽河沿岸因贸易而兴盛起来的城镇带也走向了解体甚至被迫迁移。辽河在全盛时期“帆影横满江心，汽笛遥闻海澨，云囤雾集，货如山积”。据1904年由俄国人编写的航运调查报告统计，当年辽河上共有各种船只4万艘，其中载重帆船不少于22000艘，载重船总吨位在60万吨以上。但到1906年，仅隔两年辽河上就只有5000艘船了，总吨位降至20万吨。再到“九·一八”事变前的1930年，整个辽河上的各种船只(包括小舢板)已降至不足900艘，总吨位只有2.6万吨。无论船只数量还是总吨位数都仅约为鼎盛时的1/25。伴随辽河航运业衰退的是辽河沿岸城镇带的解体。一批市镇在人口减少、规模缩小的情况下，再次沦落为农村的普通市集，如通江口、八面城、金家屯、牛庄等市镇。
满铁实施了十年的“大连中心主义”政策，对营口港的发展无疑是极其不利的。曾经盛极半个多世纪的营口港在这一政策的冲击下已经优势不再。一个具有悠久历史的港口衰落，原因是复杂的。除了满铁政策的人为因素，营口港的自身地理条件的限制以及其他的一些因素也应是我们应当考虑的，但满铁的“大连中心主义”政策无疑是其衰落的最主要原因。
营口港与大连港的竞争，其背后隐藏的是日本帝国主义的侵略野心。无论属于约开口岸的营口港还是后来居上的殖民地港口大连，它们的繁荣抑或衰落都是帝国主义侵略的产物，它们的发展从一开始就是被动的、畸形的，深深地打上了殖民主义的烙印。追求利益的最大化是殖民掠夺的目标，口岸是开放了，但这开放却是被迫的，并且受控于帝国主义的殖民掠夺。纵观近代的历史我们可以看出，开放是我们民族走上现代化的必由之路。但只有主权掌握在自己手中的开放才会真正带来发展与繁荣。
责任编辑：倪金荣