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摘要：《鹿特丹规则》试图建立一个平衡船货双方利益的以海运为轴心的多式联运规则体系，并以统一国际海事立法为美好愿景。基于这样几个目的，《鹿特丹规则》抛开以往传统国际公约的束缚，大胆改革，最终于2008年12月11日在联合国大会通过。是否加入《鹿特丹规则》是我国政府和学界广泛关注的热点问题，而最终立场的确定是基于多种方面的因素综合考虑的。在承运人责任体系、运输关系主体及运输单证等方面，我国《海商法》与《鹿特丹规则》均存在较大差异。而在《鹿特丹规则》下，我国船货双方近期内预期面临的困难将远远大于利益。因此，我国在《鹿特丹规则》的态度选择方面，应持谨慎态度，加入该规则是历史的必然，但须等待时机的成熟。
关键词：《鹿特丹规则》；中国立场；《海商法》；船货双方利益；观望
中图分类号：F551 文献标识码：A 文章编号：2095-4379-（2015）35-0108-02
一、鹿特丹规则期许达到的目的
每一部法律及公约的制定都有其相关的历史背景以及上层建筑一定要适应经济基础的理论要求，《鹿特丹规则》也不例外，在航运事业蒸蒸日上的今天，先前的法律规范出于种种原因，要么不能适应变化了的海上运输的整体态势，要么规范过于分散，没有形成统一的海上运输法律规范体系。《鹿特丹规则》的拟定与出台，在国际海事立法方面具有划时代的意义，其宏伟的目标引起了海运界的广泛关注。
（一）统一国际海上货物运输法律
航运界当前面临的最主要问题，就是缺乏一套系统的强有力的统一的规范，法律规范的高分散程度使得本来就难以规制的海上跨国业务体系显得更加杂乱无章。因此，尽快实现海运界立法的统一，创制一套被各国所能尽快接受的统一的海上国际货物运输法，是世界各国海上立法专家的梦想。
（二）以海上货物运输为轴心的多式联运规则体系
《鹿特丹规则》以海上货物运输为轴心的多式联运规则体系，概括地说，它是一种以“海运+其它”为特点的新型运输模式，这种多式联运规则体系使得有关非海运区段承运人与货方责任追究的法律适用问题更加简洁明朗，减少了法律适用方面的争执，并更加有利与国际贸易的发展。[1]
（三）平衡托运人与承运人之间的权利义务关系
《鹿特丹规则》采取了诸多措施，如规定承运人的完全过失责任制度，取消承运人的免责，提高承运人的赔偿责任限额，对托运人采取不完全过失责任等，第一次平衡了承运人与托运人之间的权利义务关系。
（四）目标的现实可行性
《鹿特丹规则》提出“无单放货”这一新的概念，符合近几十年来海运发展的需要，值得肯定。[2]但是，将规则的适用范围从海运扩大到与海运相关联的其他方式的运输，未免有些操之过急。《鹿特丹规则》所做的改革与创新到底能否创造一个公平合理的海运环境，其最初所设想的目标能否沿着预期的轨道前行，一切还有待于实践的检验。
二、《鹿特丹规则》与我国《海商法》的比较
我国《海商法》的制定融合了《海牙规则》和《汉堡规则》的诸多内容，加入《鹿特丹规则》，势必要着手我国《海商法》的修改。[3]《鹿特丹规则》与我国《海商法》到底差异何在，若对《海商法》进行修改，其修改程度将有多深，我们来作以下几方面的比较：
（一）承运人的责任体系
1.承运人的责任基础
根据《鹿特丹规则》第十七条规定，如果索赔人证明，货物灭失、损坏或者延迟交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在第4章规定的承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任。由此可见，《鹿特丹规则》对承运人采用的是完全过失责任制原则。我国《海商法》下承运人责任的内容多与《海牙—维斯比规则》相似，采取不完全过错责任制，较之《鹿特丹规则》相对较轻。
2.承运人的举证责任
《鹿特丹规则》将举证责任规定的十分细致，在索赔人证明货物的灭失损坏或迟延交付是在承运人的责任期间内发生的，就完成了其首要的举证义务，而承运人需进一步证明货物的灭失损坏或迟延交付不是因其过错发生的，并证明其已经履行了《鹿特丹规则》所规定的强制性义务，方可免除其由免责事项造成的损失。
3.合同自由
根据我国《海商法》，第四章关于承运人责任的规定是强制性的。顺应当代国际贸易与国际航运的新发展，《鹿特丹规则》对合同自由的态度有了新变化。“批量合同是指在约定期间内分批装运约定数量货物的运输合同。货物数量的约定可以是最低数量、最高数量或者是一定范围的数量。”对批量合同实行合同自由原则，是《鹿特丹规则》的又一大突破。
（二）运输关系中的相关主体
1.托运人与单证托运人
我国《海商法》第42条第三款规定的托运人是指：（1）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；（2）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上运输合同有关的承运人的人。综上，我国海商法中的托运人包括与承运人订立运输合同的人和将货物交给承运人的人。
《鹿特丹规则》增加了单证托运人的概念，“单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。按照这一规定，成为单证托运人必须具备两个条件：（1）不是本公约的托运人，即未与承运人订有运输合同；（2）同意在运输单证中记名为托运人。当买卖合同为CIF时，运输合同和运输单证中的托运人均为卖方，是同一个人。对单证托运人来说，其必须承担本公约规定的托运人的义务与责任。新公约规定单证托运人在向承运人交付货物之后，只有得到托运人的同意才能向承运人索取运输单证。而我国主要是FOB出口商且FOB出口的比例在逐年增长，这对我国出口是非常不利的。
2.实际承运人和海运履约方 我国海商法参照《汉堡规则》引入了实际承运人制度，从而解决了实际履行货物运输的船公司在运输合同下的法律地位问题。《鹿特丹规则》规定的海运履约方制度，为货方增加了索赔对象，更好的保护了货方利益，并赋予海运履约方与承运人相同的权利，明确了运输合同之外的船公司、港口经营人的法律地位，为其提供了特殊的法律保护。
（三）运输单证和承运人的交货义务
我国《海商法》第71条规定，提单是承运人保证据以交付货物的凭证。这种表述说明，债权凭证功能是提单最重要的功能，其表征的是提单持有人凭提单提取货物的权利和承运人交付货物的义务。
《鹿特丹规则》建立起了相对完备的运输单证制度，根据载体和表现形式，分为运输单证和电子运输记录。最具有突破性的是，根据提单的流通性，将提单分为可转让提单与不可转让提单。因此，《鹿特丹规则》下的提单，并不当然是债权凭证，其信用功能被大大削弱，凭单交货义务不再是法律规定的强制性义务，承运人在此方面处于较强势的拟约地位。[4]
综观《鹿特丹规则》与我国《海商法》的差异，两法差距之大意味着我国《海商法》向《鹿特丹规则》靠拢的过程应当是相当漫长的，任何法律制度的改革都不能操之过急，需要循序渐进的努力，否则，有可能适得其反。
三、鹿特丹规则对我国船货双方乃至整个中国利益的影响
（一）对中国船方的影响
1.承运人可能面临的危机
我国航运业还存在着航龄老、船员素质低、企业管理水平与航运强国差距较大、航运法律制度不完备等问题。[5]如果采用《鹿特丹规则》下的承运人完全过失体系，加重承运人的责任，则有可能增加承运人承担海上货损风险的几率。
2.《鹿特丹规则》有可能为我国航运业带来的生机
最近中外学者所做的研究表明，取消航海过失免责，承运人的责任成本仅增加百分之一左右，所以在现今的运输实践中，它对承运人的作用不可被高估。[6]关于新规则中的全程适航义务，也并没有过度担心的必要，虽然承运人的适航义务由传统规则中的开航前和开航时的一段时间延伸至整个运输期间，但在航行过程中若出现不适航的情况，承运人只需谨慎处理使之恢复适航，并不承担严格责任。所以，对承运人责任的加重给我国航运业带来的弊端是短期且有限的。
（二）对中国货方的影响
1.单证托运人制度
《鹿特丹规则》规定了单证托运人，并指出单证托运人享有与托运人相同的权力与义务。这一规定的初衷看似意图解决两种托运人权利义务不明确的问题，但实际上对以FOB为出口条件的国家来说，并没有对卖方提供良好的保护，反而使其面临更多的风险
2.货物交付制度对我国货方的影响
《鹿特丹规则》专门一章对货物的交付制度作出了规定，其最大的改革是“无单放货”，然而，这一制度的步子迈得未免有些过大，颠覆了以往提单作为信用凭证的理念，对我国海上进出口贸易方均产生了不利影响。
首先不利于我国出口商的利益。在FOB条件下，很可能发生不交付货款的情况，而最后受损的将是卖方即出口商的利益。
其次不利于我国进口商的利益。在FOB条件下，若货物在中途有转卖的情况，进口方可能承担承运人根据该规则第47条第2款第5项所产生的赔偿责任。
（三）《鹿特丹规则》对中国的影响
目前来看，《鹿特丹规则》对中国的影响将是弊大于利占主导。然而，新规则为我们带来的福利也不可小觑，既然已经有不少航运强国签署加入《鹿特丹规则》，说明在其认真的考量之下，《鹿特丹规则》还是有大量可取之处的。笔者认为，从长远看，随着我国航运业务的不断发展壮大，以及企业管理体制的日趋完善，《鹿特丹规则》会为我国航运事业创造不可估量的利益。
四、中国对鹿特丹规则态度的确立
考虑一个国家是否接受某一法律法规，首先应关注的是其经济利益取向，以经济利益确定政治立场，继而影响法规政策的选择。所以，对待《鹿特丹规则》的选择，应采取谨慎的态度。再者，对船货双方的利益考量也是十分必要的。最后，倘若我们真的选择加入该规则，那么尽快修改我国《海商法》以便尽快与公约接轨也是刻不容缓的，这就不得不考虑《海商法》对公约的适用性问题。[7]
笔者认为，中国加入《鹿特丹规则》是历史的必然，但是时机还不成熟。目前，中国应保持观望状态，通过实践的方式，进一步与该规范体系保持密切的联系，熟悉其中的规则，权衡其中的利弊，趁机参照规则对我国《海商法》进行修改。其次，要不断发展壮大我国的航运事业，形成健全的企业管理体制，向海运强国靠拢。在所有的条件成熟之后，不失时机的加入《鹿特丹规则》，不仅可以继续推动我国航运业的发展，也积极的促成了国际海事立法统一化的美好愿望。
[ 参 考 文 献 ]
[1]蒋跃川，朱作贤.<鹿特丹规则>的立法特点及对其中涉及重大利益的几个问题的分析[J].中国海商法年刊，2010，21（1）：26-34.
[2]何志鹏.<鹿特丹规则>的中国立场[J].中国海商法年刊，2011，22（2）：25-37.
[3]陈瑞雪.试论<鹿特丹规则>对我国<海商法>的启示[J].法制与经济，2010，1（总第227期）.
[4]吕鸣.<鹿特丹规则>下提单功能的缺失与重塑[J].国际商务研究，2010（4）.
[5]朱曾杰.朱曾杰文集[M].北京：法律出版社，2008：332-334.
[6]姚莹.对<鹿特丹规则>“平衡之道”的再认识——兼论中国的现实选择[J].中国海商法年刊，2011（2）：38-50.
[7]王欣.简评<鹿特丹规则>对中国外贸的影响[J].中国海商法年刊，2010（3）：16.
关键词：《鹿特丹规则》；中国立场；《海商法》；船货双方利益；观望
中图分类号：F551 文献标识码：A 文章编号：2095-4379-（2015）35-0108-02
一、鹿特丹规则期许达到的目的
每一部法律及公约的制定都有其相关的历史背景以及上层建筑一定要适应经济基础的理论要求，《鹿特丹规则》也不例外，在航运事业蒸蒸日上的今天，先前的法律规范出于种种原因，要么不能适应变化了的海上运输的整体态势，要么规范过于分散，没有形成统一的海上运输法律规范体系。《鹿特丹规则》的拟定与出台，在国际海事立法方面具有划时代的意义，其宏伟的目标引起了海运界的广泛关注。
（一）统一国际海上货物运输法律
航运界当前面临的最主要问题，就是缺乏一套系统的强有力的统一的规范，法律规范的高分散程度使得本来就难以规制的海上跨国业务体系显得更加杂乱无章。因此，尽快实现海运界立法的统一，创制一套被各国所能尽快接受的统一的海上国际货物运输法，是世界各国海上立法专家的梦想。
（二）以海上货物运输为轴心的多式联运规则体系
《鹿特丹规则》以海上货物运输为轴心的多式联运规则体系，概括地说，它是一种以“海运+其它”为特点的新型运输模式，这种多式联运规则体系使得有关非海运区段承运人与货方责任追究的法律适用问题更加简洁明朗，减少了法律适用方面的争执，并更加有利与国际贸易的发展。[1]
（三）平衡托运人与承运人之间的权利义务关系
《鹿特丹规则》采取了诸多措施，如规定承运人的完全过失责任制度，取消承运人的免责，提高承运人的赔偿责任限额，对托运人采取不完全过失责任等，第一次平衡了承运人与托运人之间的权利义务关系。
（四）目标的现实可行性
《鹿特丹规则》提出“无单放货”这一新的概念，符合近几十年来海运发展的需要，值得肯定。[2]但是，将规则的适用范围从海运扩大到与海运相关联的其他方式的运输，未免有些操之过急。《鹿特丹规则》所做的改革与创新到底能否创造一个公平合理的海运环境，其最初所设想的目标能否沿着预期的轨道前行，一切还有待于实践的检验。
二、《鹿特丹规则》与我国《海商法》的比较
我国《海商法》的制定融合了《海牙规则》和《汉堡规则》的诸多内容，加入《鹿特丹规则》，势必要着手我国《海商法》的修改。[3]《鹿特丹规则》与我国《海商法》到底差异何在，若对《海商法》进行修改，其修改程度将有多深，我们来作以下几方面的比较：
（一）承运人的责任体系
1.承运人的责任基础
根据《鹿特丹规则》第十七条规定，如果索赔人证明，货物灭失、损坏或者延迟交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在第4章规定的承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任。由此可见，《鹿特丹规则》对承运人采用的是完全过失责任制原则。我国《海商法》下承运人责任的内容多与《海牙—维斯比规则》相似，采取不完全过错责任制，较之《鹿特丹规则》相对较轻。
2.承运人的举证责任
《鹿特丹规则》将举证责任规定的十分细致，在索赔人证明货物的灭失损坏或迟延交付是在承运人的责任期间内发生的，就完成了其首要的举证义务，而承运人需进一步证明货物的灭失损坏或迟延交付不是因其过错发生的，并证明其已经履行了《鹿特丹规则》所规定的强制性义务，方可免除其由免责事项造成的损失。
3.合同自由
根据我国《海商法》，第四章关于承运人责任的规定是强制性的。顺应当代国际贸易与国际航运的新发展，《鹿特丹规则》对合同自由的态度有了新变化。“批量合同是指在约定期间内分批装运约定数量货物的运输合同。货物数量的约定可以是最低数量、最高数量或者是一定范围的数量。”对批量合同实行合同自由原则，是《鹿特丹规则》的又一大突破。
（二）运输关系中的相关主体
1.托运人与单证托运人
我国《海商法》第42条第三款规定的托运人是指：（1）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；（2）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上运输合同有关的承运人的人。综上，我国海商法中的托运人包括与承运人订立运输合同的人和将货物交给承运人的人。
《鹿特丹规则》增加了单证托运人的概念，“单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。按照这一规定，成为单证托运人必须具备两个条件：（1）不是本公约的托运人，即未与承运人订有运输合同；（2）同意在运输单证中记名为托运人。当买卖合同为CIF时，运输合同和运输单证中的托运人均为卖方，是同一个人。对单证托运人来说，其必须承担本公约规定的托运人的义务与责任。新公约规定单证托运人在向承运人交付货物之后，只有得到托运人的同意才能向承运人索取运输单证。而我国主要是FOB出口商且FOB出口的比例在逐年增长，这对我国出口是非常不利的。
2.实际承运人和海运履约方 我国海商法参照《汉堡规则》引入了实际承运人制度，从而解决了实际履行货物运输的船公司在运输合同下的法律地位问题。《鹿特丹规则》规定的海运履约方制度，为货方增加了索赔对象，更好的保护了货方利益，并赋予海运履约方与承运人相同的权利，明确了运输合同之外的船公司、港口经营人的法律地位，为其提供了特殊的法律保护。
（三）运输单证和承运人的交货义务
我国《海商法》第71条规定，提单是承运人保证据以交付货物的凭证。这种表述说明，债权凭证功能是提单最重要的功能，其表征的是提单持有人凭提单提取货物的权利和承运人交付货物的义务。
《鹿特丹规则》建立起了相对完备的运输单证制度，根据载体和表现形式，分为运输单证和电子运输记录。最具有突破性的是，根据提单的流通性，将提单分为可转让提单与不可转让提单。因此，《鹿特丹规则》下的提单，并不当然是债权凭证，其信用功能被大大削弱，凭单交货义务不再是法律规定的强制性义务，承运人在此方面处于较强势的拟约地位。[4]
综观《鹿特丹规则》与我国《海商法》的差异，两法差距之大意味着我国《海商法》向《鹿特丹规则》靠拢的过程应当是相当漫长的，任何法律制度的改革都不能操之过急，需要循序渐进的努力，否则，有可能适得其反。
三、鹿特丹规则对我国船货双方乃至整个中国利益的影响
（一）对中国船方的影响
1.承运人可能面临的危机
我国航运业还存在着航龄老、船员素质低、企业管理水平与航运强国差距较大、航运法律制度不完备等问题。[5]如果采用《鹿特丹规则》下的承运人完全过失体系，加重承运人的责任，则有可能增加承运人承担海上货损风险的几率。
2.《鹿特丹规则》有可能为我国航运业带来的生机
最近中外学者所做的研究表明，取消航海过失免责，承运人的责任成本仅增加百分之一左右，所以在现今的运输实践中，它对承运人的作用不可被高估。[6]关于新规则中的全程适航义务，也并没有过度担心的必要，虽然承运人的适航义务由传统规则中的开航前和开航时的一段时间延伸至整个运输期间，但在航行过程中若出现不适航的情况，承运人只需谨慎处理使之恢复适航，并不承担严格责任。所以，对承运人责任的加重给我国航运业带来的弊端是短期且有限的。
（二）对中国货方的影响
1.单证托运人制度
《鹿特丹规则》规定了单证托运人，并指出单证托运人享有与托运人相同的权力与义务。这一规定的初衷看似意图解决两种托运人权利义务不明确的问题，但实际上对以FOB为出口条件的国家来说，并没有对卖方提供良好的保护，反而使其面临更多的风险
2.货物交付制度对我国货方的影响
《鹿特丹规则》专门一章对货物的交付制度作出了规定，其最大的改革是“无单放货”，然而，这一制度的步子迈得未免有些过大，颠覆了以往提单作为信用凭证的理念，对我国海上进出口贸易方均产生了不利影响。
首先不利于我国出口商的利益。在FOB条件下，很可能发生不交付货款的情况，而最后受损的将是卖方即出口商的利益。
其次不利于我国进口商的利益。在FOB条件下，若货物在中途有转卖的情况，进口方可能承担承运人根据该规则第47条第2款第5项所产生的赔偿责任。
（三）《鹿特丹规则》对中国的影响
目前来看，《鹿特丹规则》对中国的影响将是弊大于利占主导。然而，新规则为我们带来的福利也不可小觑，既然已经有不少航运强国签署加入《鹿特丹规则》，说明在其认真的考量之下，《鹿特丹规则》还是有大量可取之处的。笔者认为，从长远看，随着我国航运业务的不断发展壮大，以及企业管理体制的日趋完善，《鹿特丹规则》会为我国航运事业创造不可估量的利益。
四、中国对鹿特丹规则态度的确立
考虑一个国家是否接受某一法律法规，首先应关注的是其经济利益取向，以经济利益确定政治立场，继而影响法规政策的选择。所以，对待《鹿特丹规则》的选择，应采取谨慎的态度。再者，对船货双方的利益考量也是十分必要的。最后，倘若我们真的选择加入该规则，那么尽快修改我国《海商法》以便尽快与公约接轨也是刻不容缓的，这就不得不考虑《海商法》对公约的适用性问题。[7]
笔者认为，中国加入《鹿特丹规则》是历史的必然，但是时机还不成熟。目前，中国应保持观望状态，通过实践的方式，进一步与该规范体系保持密切的联系，熟悉其中的规则，权衡其中的利弊，趁机参照规则对我国《海商法》进行修改。其次，要不断发展壮大我国的航运事业，形成健全的企业管理体制，向海运强国靠拢。在所有的条件成熟之后，不失时机的加入《鹿特丹规则》，不仅可以继续推动我国航运业的发展，也积极的促成了国际海事立法统一化的美好愿望。
[ 参 考 文 献 ]
[1]蒋跃川，朱作贤.<鹿特丹规则>的立法特点及对其中涉及重大利益的几个问题的分析[J].中国海商法年刊，2010，21（1）：26-34.
[2]何志鹏.<鹿特丹规则>的中国立场[J].中国海商法年刊，2011，22（2）：25-37.
[3]陈瑞雪.试论<鹿特丹规则>对我国<海商法>的启示[J].法制与经济，2010，1（总第227期）.
[4]吕鸣.<鹿特丹规则>下提单功能的缺失与重塑[J].国际商务研究，2010（4）.
[5]朱曾杰.朱曾杰文集[M].北京：法律出版社，2008：332-334.
[6]姚莹.对<鹿特丹规则>“平衡之道”的再认识——兼论中国的现实选择[J].中国海商法年刊，2011（2）：38-50.
[7]王欣.简评<鹿特丹规则>对中国外贸的影响[J].中国海商法年刊，2010（3）：16.