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老实说，新速腾表现很不错，动力足够强劲，操控也得心应手，但很多人面对新速腾加长的后部空间时，心中又觉得不是滋味。原本老速腾经典的独立后悬挂已经减配为结构简单的纵臂扭力梁式半独立悬挂。
有媒体甚至直接打出速腾走下“神坛”的标题，因为说白了，一汽－大众看起来正在告别“原汁原味”大众车“技术至上”的定位，开始像日系车一样，学会更恰如其分地迎合市场需求。
新速腾少了什么
2005年，第一代速腾横空出世时，TSI发动机和DSG双离合变速箱、超高强度车身材料、激光焊接、空腔注腊等一系列让人眼花缭乱的科技装备，成就了其在A级车市场的标杆地位。
也正因此，在2011年的广州车展上，首次发布的全新速腾，获得了极大的关注，当时一汽-大众方面称“全新一代速腾，将更符合中国消费者需求，继续保持最有价值A 级轿车的标杆地位”。不过随着新速腾配置的曝光，质疑的声音也越来越多，一切都因为后悬挂的改变。全新速腾相比老款，车身长度增加了100毫米，軸距增加73毫米。
为了后排空间而舍弃了多连杆独立悬挂，这样的“减配”行为让“德粉”们大为光火，就像车主李憬在论坛上写的那样，“作为A级车的标杆，现在连个独立后悬挂都没有，从情感上实在难以接受。”在很多人心目中，“速腾”差不多就是一个图腾。
一直标榜技术的大众品牌，往往会面临最苛刻的评判。在新车上市时，人们热衷于对比一下国外的版本，看看少了什么。从Polo、迈腾到速腾，大众车型总会引发买家们的“减配研究”热潮。
“大众也不忍心辜负大家的美意，总是会明里暗里用些手段，让买家们的探索发现之旅变得妙趣横生。”汽车观察员傅雪峰在博客上调侃道，“从一眼就能识别出的挺杆到内行看门道的副车架材质，从可见又可感的车门铰链到隐形的总线系统，车主们跟厂商的工程师斗智斗勇，其乐融融。”
在网友自发研究得出的报告中，新速腾的“减配”还包括：车门橡胶密封条缩水一半、车门三段式铰链消失、发动机舱取消液压挺杆、隔热玻璃被改成白玻璃、轮胎改为锦湖、电瓶从60Ah变成51Ah 、ESP不能关闭等（注：这些说法尚未经过权威论证）。
“说我们减配只是把眼光放在我们减少的几项配置上，忽略了新速腾增加的许多配置。我们的这些调整，都是基于大量用户调查做出的，不牺牲安全性，增加了舒适性……”一汽-大众的公关如此回应。
的确，全新速腾新增了胎压监测系统、电动折叠后视镜、前后驻车雷达、蓝牙系统等，而且在目前的主流A级车市场中，包括卡罗拉、轩逸、标致308、科鲁兹和英朗等，均未采用多连杆独立悬挂。
这么说来，新速腾确实挺“冤”的，但是谁让你挂着大众的车标，又站上了那么高的起点呢？
减配大行其道
早在2010年，大众第五代Polo上市的时候，关于“减配”的口水战就已经打过一次。在汽车论坛上，新Polo的“减配”被一项又一项曝光出来，最著名的是那个后防撞横梁。
这个潜伏于保险杠外壳下的横梁，原本默默无闻。直到某电视台以拆解商品车的方式，让市面上一些热门车型的“屁股”集体走光之后，人们才发现日系车大都省去了那根横梁，一时间，日系车的偷工减料成为众矢之的。
没想到第五代Polo也在后防撞横梁上动了手脚，这让很多向来在“安全”方面十分敏感的“德粉”感到无所适从。在一项调查中，差不多八成的潜在消费者表示“会因为防撞梁的失踪而拒买新Polo”。
不过Polo的市场表现并不像调查所显示的那样消极。
实际上，这也不是Polo的第一次减配：2006年，老“四眼Polo”改款为Polo GP的时候，就有过一系列减配，比如将原本标配的“四轮碟刹”改为了“前盘后鼓”，当时大众的粉丝们也是抗议声四起。在口水战的背后，Polo GP的销量却因为“减配”带来的“降价”而一路飘红，并把小车销量之王的名号，一直保持至今。
很多厂家也越来越精明，看得见的舒适配置越配越多，而类似底盘、电子系统等等看不见的地方，则成了减配的重灾区。
车主郭亚男告诉《南都周刊》，他在一家日系车4S店购车的时候，就曾注意到一个小小的细节：“新老两个批次的汽车，价格降低了3000元，但老款车上的发动机防盗功能被去掉了。这种减配实在太隐蔽了，大到发动机、小到钥匙都一模一样，购车者如果不对比两款车的配置单，根本不会发现发动机防盗功能的差别。”
前不久刚国产的雪佛兰科帕奇，与进口车型相比，也减配了许多。最明显的是国产科帕奇取消了迎宾踏板，四个车轮的轮毂也小了一号；另外，国产科帕奇还取消了紧急制动电子辅助功能BAS、牵引力控制系统TCS、电子下坡辅助性控制系统DCS和电子上坡控制辅助系统HAS……
不少车商表示，由于市场竞争激烈，厂家不得不开打价格战，价格战的代价就是减配，而电子系统等元件的减配最不容易被购车者发觉，也最能省钱。例如，减掉空调的花粉过滤功能，不影响车辆空调制冷，只影响空调出风的洁净度，一般的车主无法区别。
上个世纪末，以普桑、捷达为代表的大众汽车，成为一个时代的印记。大众车夯实、坦克般的安全感，以及操控感，在老百姓心中树立起了口碑。而在最近这三年，大众汽车“减配”的背后，则是利润三年增加了5倍。从2009年开始，大众的低端车型宝来、朗逸全面发力。新速腾的上市，也再次让“减配”成为一个热门话题。
汽车进化论
把眼光仅仅盯着新速腾减掉了什么，确实有些冤枉大众。按照厂商的说法，新速腾也有不少地方属于“增配”，而且新车还有更加靓丽的外观、更长的轴距、更大的车身尺寸。
后悬挂由多连杆改为扭力梁后，从试驾报告来看，其实新悬挂对于车子的操控性和舒适性的影响并不大，而对于普通用户来说，能感觉到两种悬挂之间有何差别的人，寥寥无几。
至于大家所斤斤计较的，关于“减配”与“增配”两者相抵之后，大众的成本是升还是降，这笔账，恐怕除了大众之外，没有人能算得清楚。
说白了，生意还是生意，悬挂藏身于车底，只是一种产品的规格；而尺寸和空间，带来的却是人人都一目了然的视觉和乘坐感受。更体面的观感和操控上的微小损失，中国消费者会怎么选呢？
答案并不难猜到，中国十多年的私家车发展史中，消费者已经用销量进行了投票。在大众消费车型中，“精品”车在中国，从来都是一个销售细分下的陷阱。
大众也在这个上面吃过苦头。比如2002年同步进入中国的老Polo，当时这款“四眼Polo”在配置、做工、技术等方面都显著领先，当然，领先的结果是高昂的售价。
然而这部“精品小车”并没有给大众中国带来丰厚的利润，却带来了无穷的烦恼。大众的高层甚至公开承认把Polo带到中国来是一个错误，并屡屡动起要把Polo从生产线上拿下的念头。
而在2006年，Polo GP减配降价上市之后，这款车的热销局面一发不可收。除了大众以外，曾经风光无限的本田飞度，由于维持了较高的价格体系，也进入了低谷，而标榜品质小车的丰田雅力士，至今仍在半死不活地强撑着。
无论买卖双方，都越来越清楚：中国的买家，更愿意以较低的价格买一辆“减配车”。所以大众在这两年，接连造出朗逸和新宝来这样“技术落后”的中国式畅销车。
如果在汽车界有达尔文，那么他一定会说，“减配”是中国汽车环境“优胜劣汰”的结果。尽管有很多“德粉”痴迷于原汁原味的设计和工艺，但大众毕竟不能光靠几个铁杆粉丝吃饭。一个很有趣的现象是，就在新速腾备受质疑的情况下，它却收到了来自业界的肯定。汽车之家、爱卡汽车俱乐部等多个媒体都研判“全新速腾未来会大卖”。
去年速腾的销量是12万辆，一汽-大众销售公司总经理胡咏胃口更大：“不会太久，全新速腾就会成为一汽-大众另一款年销量超过20万辆的车型。”自2月13日开始进行预售的短短20多天里，全新速腾的订单数已达1.7万台。这显然是个令一汽-大众满意的开始。
在中国已经深耕那么多年的大众，从最初的德式固执，到近几年的灵活变通，正是中国的消费者教会它，有时“王道”不在发动机和底盘，“王道”是“再大一些，再便宜一点”。
速腾经典的独立后悬挂已经减配为结构简单的纵臂扭力梁式半独立悬挂；
车门橡胶密封条缩水一半、车门三段式铰链消失，发动机舱取消液压挺杆；
隔热玻璃被改成白玻璃、轮胎改为锦湖、电瓶从60Ah变成51Ah 、ESP不能关闭
有媒体甚至直接打出速腾走下“神坛”的标题，因为说白了，一汽－大众看起来正在告别“原汁原味”大众车“技术至上”的定位，开始像日系车一样，学会更恰如其分地迎合市场需求。
新速腾少了什么
2005年，第一代速腾横空出世时，TSI发动机和DSG双离合变速箱、超高强度车身材料、激光焊接、空腔注腊等一系列让人眼花缭乱的科技装备，成就了其在A级车市场的标杆地位。
也正因此，在2011年的广州车展上，首次发布的全新速腾，获得了极大的关注，当时一汽-大众方面称“全新一代速腾，将更符合中国消费者需求，继续保持最有价值A 级轿车的标杆地位”。不过随着新速腾配置的曝光，质疑的声音也越来越多，一切都因为后悬挂的改变。全新速腾相比老款，车身长度增加了100毫米，軸距增加73毫米。
为了后排空间而舍弃了多连杆独立悬挂，这样的“减配”行为让“德粉”们大为光火，就像车主李憬在论坛上写的那样，“作为A级车的标杆，现在连个独立后悬挂都没有，从情感上实在难以接受。”在很多人心目中，“速腾”差不多就是一个图腾。
一直标榜技术的大众品牌，往往会面临最苛刻的评判。在新车上市时，人们热衷于对比一下国外的版本，看看少了什么。从Polo、迈腾到速腾，大众车型总会引发买家们的“减配研究”热潮。
“大众也不忍心辜负大家的美意，总是会明里暗里用些手段，让买家们的探索发现之旅变得妙趣横生。”汽车观察员傅雪峰在博客上调侃道，“从一眼就能识别出的挺杆到内行看门道的副车架材质，从可见又可感的车门铰链到隐形的总线系统，车主们跟厂商的工程师斗智斗勇，其乐融融。”
在网友自发研究得出的报告中，新速腾的“减配”还包括：车门橡胶密封条缩水一半、车门三段式铰链消失、发动机舱取消液压挺杆、隔热玻璃被改成白玻璃、轮胎改为锦湖、电瓶从60Ah变成51Ah 、ESP不能关闭等（注：这些说法尚未经过权威论证）。
“说我们减配只是把眼光放在我们减少的几项配置上，忽略了新速腾增加的许多配置。我们的这些调整，都是基于大量用户调查做出的，不牺牲安全性，增加了舒适性……”一汽-大众的公关如此回应。
的确，全新速腾新增了胎压监测系统、电动折叠后视镜、前后驻车雷达、蓝牙系统等，而且在目前的主流A级车市场中，包括卡罗拉、轩逸、标致308、科鲁兹和英朗等，均未采用多连杆独立悬挂。
这么说来，新速腾确实挺“冤”的，但是谁让你挂着大众的车标，又站上了那么高的起点呢？
减配大行其道
早在2010年，大众第五代Polo上市的时候，关于“减配”的口水战就已经打过一次。在汽车论坛上，新Polo的“减配”被一项又一项曝光出来，最著名的是那个后防撞横梁。
这个潜伏于保险杠外壳下的横梁，原本默默无闻。直到某电视台以拆解商品车的方式，让市面上一些热门车型的“屁股”集体走光之后，人们才发现日系车大都省去了那根横梁，一时间，日系车的偷工减料成为众矢之的。
没想到第五代Polo也在后防撞横梁上动了手脚，这让很多向来在“安全”方面十分敏感的“德粉”感到无所适从。在一项调查中，差不多八成的潜在消费者表示“会因为防撞梁的失踪而拒买新Polo”。
不过Polo的市场表现并不像调查所显示的那样消极。
实际上，这也不是Polo的第一次减配：2006年，老“四眼Polo”改款为Polo GP的时候，就有过一系列减配，比如将原本标配的“四轮碟刹”改为了“前盘后鼓”，当时大众的粉丝们也是抗议声四起。在口水战的背后，Polo GP的销量却因为“减配”带来的“降价”而一路飘红，并把小车销量之王的名号，一直保持至今。
很多厂家也越来越精明，看得见的舒适配置越配越多，而类似底盘、电子系统等等看不见的地方，则成了减配的重灾区。
车主郭亚男告诉《南都周刊》，他在一家日系车4S店购车的时候，就曾注意到一个小小的细节：“新老两个批次的汽车，价格降低了3000元，但老款车上的发动机防盗功能被去掉了。这种减配实在太隐蔽了，大到发动机、小到钥匙都一模一样，购车者如果不对比两款车的配置单，根本不会发现发动机防盗功能的差别。”
前不久刚国产的雪佛兰科帕奇，与进口车型相比，也减配了许多。最明显的是国产科帕奇取消了迎宾踏板，四个车轮的轮毂也小了一号；另外，国产科帕奇还取消了紧急制动电子辅助功能BAS、牵引力控制系统TCS、电子下坡辅助性控制系统DCS和电子上坡控制辅助系统HAS……
不少车商表示，由于市场竞争激烈，厂家不得不开打价格战，价格战的代价就是减配，而电子系统等元件的减配最不容易被购车者发觉，也最能省钱。例如，减掉空调的花粉过滤功能，不影响车辆空调制冷，只影响空调出风的洁净度，一般的车主无法区别。
上个世纪末，以普桑、捷达为代表的大众汽车，成为一个时代的印记。大众车夯实、坦克般的安全感，以及操控感，在老百姓心中树立起了口碑。而在最近这三年，大众汽车“减配”的背后，则是利润三年增加了5倍。从2009年开始，大众的低端车型宝来、朗逸全面发力。新速腾的上市，也再次让“减配”成为一个热门话题。
汽车进化论
把眼光仅仅盯着新速腾减掉了什么，确实有些冤枉大众。按照厂商的说法，新速腾也有不少地方属于“增配”，而且新车还有更加靓丽的外观、更长的轴距、更大的车身尺寸。
后悬挂由多连杆改为扭力梁后，从试驾报告来看，其实新悬挂对于车子的操控性和舒适性的影响并不大，而对于普通用户来说，能感觉到两种悬挂之间有何差别的人，寥寥无几。
至于大家所斤斤计较的，关于“减配”与“增配”两者相抵之后，大众的成本是升还是降，这笔账，恐怕除了大众之外，没有人能算得清楚。
说白了，生意还是生意，悬挂藏身于车底，只是一种产品的规格；而尺寸和空间，带来的却是人人都一目了然的视觉和乘坐感受。更体面的观感和操控上的微小损失，中国消费者会怎么选呢？
答案并不难猜到，中国十多年的私家车发展史中，消费者已经用销量进行了投票。在大众消费车型中，“精品”车在中国，从来都是一个销售细分下的陷阱。
大众也在这个上面吃过苦头。比如2002年同步进入中国的老Polo，当时这款“四眼Polo”在配置、做工、技术等方面都显著领先，当然，领先的结果是高昂的售价。
然而这部“精品小车”并没有给大众中国带来丰厚的利润，却带来了无穷的烦恼。大众的高层甚至公开承认把Polo带到中国来是一个错误，并屡屡动起要把Polo从生产线上拿下的念头。
而在2006年，Polo GP减配降价上市之后，这款车的热销局面一发不可收。除了大众以外，曾经风光无限的本田飞度，由于维持了较高的价格体系，也进入了低谷，而标榜品质小车的丰田雅力士，至今仍在半死不活地强撑着。
无论买卖双方，都越来越清楚：中国的买家，更愿意以较低的价格买一辆“减配车”。所以大众在这两年，接连造出朗逸和新宝来这样“技术落后”的中国式畅销车。
如果在汽车界有达尔文，那么他一定会说，“减配”是中国汽车环境“优胜劣汰”的结果。尽管有很多“德粉”痴迷于原汁原味的设计和工艺，但大众毕竟不能光靠几个铁杆粉丝吃饭。一个很有趣的现象是，就在新速腾备受质疑的情况下，它却收到了来自业界的肯定。汽车之家、爱卡汽车俱乐部等多个媒体都研判“全新速腾未来会大卖”。
去年速腾的销量是12万辆，一汽-大众销售公司总经理胡咏胃口更大：“不会太久，全新速腾就会成为一汽-大众另一款年销量超过20万辆的车型。”自2月13日开始进行预售的短短20多天里，全新速腾的订单数已达1.7万台。这显然是个令一汽-大众满意的开始。
在中国已经深耕那么多年的大众，从最初的德式固执，到近几年的灵活变通，正是中国的消费者教会它，有时“王道”不在发动机和底盘，“王道”是“再大一些，再便宜一点”。
速腾经典的独立后悬挂已经减配为结构简单的纵臂扭力梁式半独立悬挂；
车门橡胶密封条缩水一半、车门三段式铰链消失，发动机舱取消液压挺杆；
隔热玻璃被改成白玻璃、轮胎改为锦湖、电瓶从60Ah变成51Ah 、ESP不能关闭