在国际服务贸易领域,国际海运服务业一直处于举足轻重的地位。20世纪80年代以来,随着海运技术的发展和竞争方式的变革,尤其是集装箱运输的出现,打破了海运市场的技术壁垒。在供需比例失衡,海运业竞争不断加剧的情况下,各海运巨头纷纷采取了抱团取暖的方式,结成了国际海运战略联盟。国际海运战略联盟的出现使得海运企业享有了规模经济,有利于提高服务水平、优化航线布局、增强企业竞争力。如今,世界海运业已形成了地达联盟、G6联盟、CKYH—长荣联盟与马士基海运三家海运联盟与一家航运巨头鼎立的格局。海运战略联盟已控制了各大主要航线绝大多数市场份额。笔者将经济学理论与实证分析相结合,将绩效评价的主观标准如稳定性、持续性等指标与客观评价标准如收益率相结合,从深层次分析战略联盟形成的动因,并将这种寡占市场结构与海运企业市场绩效联系在一起进行研究,希望借此对海运服务业的发展以及我国海运企业走出去争取更大的市场份额提供理论借鉴。首先,国际海运战略联盟及其市场绩效研究的理论基础主要包括价值链理论、博弈理论、以及产业组织理论等。在从市场环境、发展历程、主要形式等角度论述海运联盟发展的基本面之后,运用古诺模型决定运价的方式分析可以得出对于单个海运企业来说,虽然联盟后运力总供给有所下降,但收益却都有了一定程度的提高。通过斯塔克伯格模型分析海运联盟的短期稳定性时发现由于运价的提高,先背叛的企业有可能获得先动优势。但是,在存在囚徒困境的海运市场由于长期重复博弈的存在使得海运战略联盟并非不堪一击,反而具有一定的稳定性。在运用博弈理论对绩效水平的主观评价标准稳定性等因素进行分析之后,从市场结构的变化角度出发,通过实证数据和计量模型来论证了联盟成立初期以及集中度较高的寡占市场结构下集中度与企业绩效之间的关系。并指出：在海运联盟兴起的初期阶段,得益于集中度的提高,海运企业更容易享有规模经济优势,降低单个企业运作成本,产生了运力配额优势,提高运营效率。即高的集中度伴随着高的企业绩效。随着市场集中度的不断提高,当市场结构演变为高度寡占市场时,若进一步提高市场集中度,有可能阻碍市场效率,企业绩效水平的提高与市场集中度的提高没有必然的关系。在这个阶段,有可能存在规模不经济的情况。但由于低迷的市场状况,海运战略联盟依然是国际海运市场主流方式。上世纪90年代,国际海运联盟席卷全球之时,国内海运企业也意识到单打独斗很难获得竞争优势,因此也寻求了联盟合作。虽然在对外开放日益深入,我国贸易水平获得很大提高的背景下国际海运市场占据了一定的市场份额,取得了很大的发展。但是我国海运业在运营机制、组织管理等方面的原因依然存在种种问题,因此需要加强针对这些具体问题的政策措施研究。国际海运战略联盟的发展提高了国际海运市场集中度,当前国际海运市场的主要特征即高度集中与高度竞争并存。要想在高度竞争的国际海运市场中占据一席之地,就要拓展企业间的合作,适度培育规模经济效应。除此之外,根据我国海运市场发展状况,指出要采取船队结构调整、健全相关法律、发展综合性物流、拓展融资渠道等一系列提高运营效率的措施。