造船合同的性质不同,会导致在造船厂控制之下的船舶所有权的归属不同,船舶所有权的归属不同则会导致在船厂破产之后有权利处置该船舶的权利人不同,权利人的不同也会导致破产财产的分配有所不同。所以,在造船厂破产之后对于船舶所有权的归属会有不同的影响,同时也会有不同的处理方式,选择何种方式最能保证双方的利益,尽量达到一个公平合理的环境是笔者在本文中重点想达到的目标。首先笔者对造船厂的现状以及导致造船厂破产的原因进行分析。从2009年初开始全球造船业新订单量就骤减,新建船舶的价格也在大幅度降低,虽然6年过去了但是中国的造船业仍然处于低迷期,近年来大批造船厂破产倒闭,不仅仅是那些中小规模的造船厂,对于一些老牌的造船厂来说依然是一场灾难。在笔者看来主要有三点原因:一是造船厂无订单可接,由于航运企业的利润降低,使他们意识到了巨大的风险,这就导致了大多数的企业开始缩减支出,不再拼命地向造船厂订购新船。由此,越来越多的造船厂出现了无订单可接的局面,甚至在中国,某些造船厂一整年都没有接到一个订单;二是船东毁约主动取消订单,船舶建造要经历一个漫长的过程,往往船舶建造一半或者已经完成的时候,航运业已经十分不景气了,很多船东往往选择毁约取消订单,他们宁肯损失掉定金也不愿意继续付款建造船舶;三是造船厂主动取消订单,很多航运业不景气现象的产生导致了造船厂害怕在船舶建成后无法收到船东的剩余款项,亦或者此时预付款项不到位的情况已经发生,由此,很多造船厂主动取消了造船合同。即使造船厂主动取消了订单来保护自己,很多情况下仍然无法完全免遭破产的危险。其次笔者对于造船合同的性质进行了分析,造船合同的性质直接影响船舶所有权的归属。造船合同的性质在理论上以及各个国家的规定都不尽相同,主要有三种主流观点:一是将造船合同视为买卖合同,这是大多数普通法系国家的做法,也就是将造船合同视为货物买卖合同,自船舶交付或登记或约定时起船舶所有权人才由造船厂转移至船东;二是将造船合同视为承揽合同,这同时也是大多数大陆法系国家的一贯做法,中国在理论上也采用承揽合同理论,承揽人即造船厂仅对船舶享有留置权,而自造船合同签订之日起定造人即船东就对船舶享有所有权;三是将造船合同视为混合合同,因为买卖合同或者承揽合同都太过于绝对,导致不公平现象的产生,很多国家在实际操作中将两种合同混用。即使是像英国这种将造船合同明确定性为买卖合同的国家,在实际操作的案例中也提出了以承揽合同定性的相关规定。中国虽然在理论上是承揽合同,但是在实践中很多都以买卖合同为主。以上三种观点都有其各自的优点,同样也都有一些劣势。建造船舶是一个非常浩大的工程,造船合同也是一个十分复杂的合同,如果仅仅用一种方式来定义合同的性质,显然是不科学的,因此为了使造船厂与船东双方的利益最大化,保证相对公平合理的环境,造船合同可以按照实际情况来定义其性质,并且可以同时使用一种或者多种观点。再次主要分析的是造船厂破产之后,在不同的造船合同性质下,对于建造材料法律地位的影响,相应地对破产财产的处置与分配。在此阶段可以分成两种情况:一是船东已付首付,二是船东未付首付。同样在船东已付首付和未付首付的情况下又可以分别分为三种情况:一是船厂有投入,二是船厂无投入,三是船东撤单。在上述各种情况下造船厂破产,根据造船合同的性质不同以及造船合同相约定的条款不同,该船舶的首付款、违约金、前期投入的设备材料等的所有权的归属也不相同,当然也要在具体情境下进行具体分析以期达到一个相对公平公正的状况,保证造船厂、船东以及其他债权人的利益最大化。同时,由于合同的灵活性与自由行,造船合同双方也可以相互协商与谈判,或者根据之前造船合同的约定来达到合理处置财产的效果。另外,由于造船厂破产之后会对造船厂以及船东的利益带来极大的损失,所以为了定纷止争,也为了保护双方的利益,我们也可以采取一些有效的措施来弥补损失。保险就是一个比较可行的制度,当造船厂破产之后,船东或者船厂都可以向保险公司申请赔付,这样双方的风险就会大大降低。然后主要分析的是造船厂破产之后,在不同的造船合同性质下,对于在建船体法律地位的影响,相应地对破产财产的处置与分配。承揽合同项下,在建船舶的所有权至始至终归船东所有,造船厂因为没有该在建船舶所有权无法对其进行处置,此时对于造船厂的保护程度不够,对造船厂以及他的债权人来说都是不公平的。相比较而言,我国台湾地区的相关法律制度是值得借鉴的,承揽合同下在建船舶所有权的归属要看提供材料的一方以及所提供材料的价值大小而定。买卖合同项下,有三种主要理论:一是交付主义、二是合意主义、三是意图主义。根据上述三种理论,在建船舶所有权的转移也有三种不同的情况:一是合同中有约定交付船舶时转移所有权、二是合同中没有明确约定、三是造船合同中约定交付前转移所有权。上述三种理论以及三种情况都有其存在的价值与意义,但同时也有其不尽如人意的地方。由于建造船舶的过程复杂、周期长、耗费大、风险高,因此造船厂或者船东会以在建船舶为抵押向银行等金融机构进行融资,在买卖合同与承揽合同项下,可以有权向银行申请抵押贷款的主体也不同。但是无论如何银行等金融机构对于在建船舶只有抵押权而无所有权,因此银行只能在造船厂破产之后对于在建船舶拍卖所得进行优先受偿,而不是自主处置该在建船舶。最后主要分析的是船厂破产的管辖与法律适用,船厂破产时的法院管辖,可以分阶段来研究,首先是破产申请阶段,当事人应该向普通民事法院进行起诉,因为在破产程序中相关的技术性知识要求不高,无需海事法院进行特殊管辖。相应的,该阶段适用我国《破产法》等相关法律法规;其次是宣告破产之后的财产保全、船舶扣押、拍卖等阶段,则当事人应该向海事法院进行起诉,当然该阶段当事人有权选择有密切联系的任意海事法院进行起诉。相应的,该阶段适用相关《海商法》和《海事诉讼特别程序法》的规定,同时《民事诉讼法》可以进行补充;最后,实际上当事人在纠纷解决的过程中,有权利选择以诉讼或者仲裁的方式进行结案,这充分体现了当事人的意思自治原则,国家予以保护。相应的,如果选择以仲裁解决纠纷的话,则同时可以选择相应的仲裁条款或者未选择或者选择不明时,则适用仲裁机构所在地的相关法律法规。