随着地铁隧道建设不断增加,轨道交通网络化使既有隧道和后建隧道形成互相平行、斜交及重叠等极其复杂的情况是难以避免的。已建成的隧道会导致土体应力重新分布、改变土体-隧道的接触模式。因此,特别是大直径盾构小净距下穿运营地铁隧道时,对既有隧道、临近建筑及地表变形和稳定性产生极大的影响。对其造成的沉降提出了更高的要求,必须采取有效措施控制既有隧道结构变形及其周围土体的沉降。本文通过改变克泥效浆液配比及注浆压力,分析下穿隧道对既有隧道及其周围土体应力应变特征的影响,并优化克泥效工法,控制既有隧道及地面沉降。通过理论分析、现场监测及三维有限元数值试验,对克泥效工法下大直径盾构隧道小净距下穿既有线路的地层应力应变特征进行了分析,研究了隧道及地面沉降与克泥效工法之间的关系。为相同或者类似工程安全经济地设计施工提供理论依据和技术指导。主要研究内容如下:（1）通过对下穿地铁隧道变形影响因素的分析,明确了下穿地铁隧道的变形机理。基于克泥效加固原理、材料特性、施工工艺等,分析了克泥效填充盾壳和土体之间空隙对既有隧道和地表的沉降影响。（2）在理论分析的基础上,开展不同粘性强度克泥效注浆对地表沉降影响的试验,对实测数据进行分析。得出粉质粘土地质条件下克泥效工法的最优注浆粘性强度。试验结果表明:克泥效粘性强度为400dpa.s时,控制土体沉降效果最佳。（3）采用有限元软件迈达斯（MIDAS GTS NX）进行注浆压力数值法实验。建立多种注浆压力下地层——隧道结构模型,进行注浆压力影响的既有隧道——土体——下穿隧道结构的数值实验。分析土体——隧道沉降变形特征,得出最小沉降量的最优注浆压力值。实验结果表明:当克泥效粘性强度为400dpa.s,注浆压力控制在260KN/m~2时,在保证上部隧道运行安全的同时,土体沉降量最小。（4）依据克泥效粘性强度试验结果和注浆压力数值实验结果进行工程验证,结果表明,当克泥效工法的注浆压力为260KN/m~2,粘性强度为400dpa.s时,有效地控制了上部隧道和地表沉降。并对双线隧道左、右线先后开挖周围土体的应力应变特征进行分析。双线隧道先后开挖,盾构掘进对周围土体的扰动存在相互影响,沉降槽不对称;对比后开挖隧道自身相对于双线隧道时的地表沉降特征,后开挖隧道导致地表沉降量大于单条隧道引起的地表沉降量。