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根据环保部发布的2012年中国机动车污染防治状况通告显示：2011年，全国机动车排放污染物4607.9万吨，比2010年增加3.5%，汽车是污染物总量的主要“贡献”者，而全国柴油车排放的NOx接近汽车排放总量的70%，PM超过90%。可见柴油车排放污染治理迫在眉睫。
虽然蓝天警报频频，但商用车国IV标准迟迟难以实施，这将会给一直徘徊在标准缺失环境下的商用车企带了巨大的影响。
推三阻“四”
2012年底到2013年初北京等地遭遇严重的雾霾天气，再加上当时国IV排放已经推迟两次，面对中央对于治理环境污染的决心，公众普遍猜测柴油机的国IV排放不会再推迟。然而，这已经是第三次推迟柴油机国IV排放实施时间了。早在2010年12月21日，环保部就第一次推迟了柴油车国IV标准的实施。环保部当时表示，对于车用压燃式发动机与汽车，暂定推迟一年实施国IV标准，将原定于2011年1月1日的国IV排放推迟到2012年1月1日实施。其后，2011年底前，相关部委又宣布柴油机国IV再次推迟一年半，从2013年7月1日开始实施。
2013年7月1日是原先预定的柴油车国IV标准排放的实施日期。不过，打开环保部网站，头条是《环境保护部直属机关第九届乒乓球团体对抗赛在京举行》。用“国IV排放”、“柴油车”等词在环保部官网上进行检索，包括检索最近的新闻，均未发现关于柴油车国IV排放何时实施的公告或者新闻。
其实早在2013年7月1日前，部分整车企业就已经接到通知，国家相关部委将会从2015年1月1日起实施国IV阶段的柴油机排放。同时，从今年7月1日开始，国III排放的车型将不再允许上工信部公告。
“在城市雾霾污染这么厉害的情况下，柴油车国IV标准还两度推迟全国实施，这是不可思议的。”中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣说，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，其中，柴油车的氮氧化物、细颗粒物（包括PM 2.5）等污染物排放量比汽油车（如乘用车）更大。
如此严重的问题有关部门并非不了解，但是推进国IV项目却阻力频频，到底症结何在？
症结之一：油品质量问题
中国汽车工业协会顾问杜芳慈告诉《汽车观察》目前国内的油品，是一塌糊涂。如果用现有的油品来推行国IV，会出现两种状况：一，排放仍然不能达标。推行国IV排放标准的本身目的是，降低车辆的排放污染物。但受不合格油品影响，是不能真正达到国IV排放标准的，也就是无法降低排放污染物。反过来说，既然不能降低污染，实施国IV与否毫无意义可言；二，车辆发动机会出现积碳多、车转轴系统损害、堵塞等一系列的问题。以上两种可能性都对消费者不负责的做法。
面对如此之大的压力，“病原体”“两桶油”始终表示，无法按时在全国范围内提供国IV排放的柴油。对于提升油品质量，技术很明显不是问题，但设备改造的成本投入才是“两桶油”最心疼的。以济南最早投产的济南炼油厂为例，2013年4月底生产出国Ⅲ柴油，投入的柴油加氢装置及其他配套的调试维护费用近 10亿元。据有关机构测算，假如“两桶油”将汽柴油全部由国Ⅲ标准升级为国Ⅳ，可能要增加500亿元以上的投入。当提升油品质量与高昂的成本挂钩时，“两桶油”显然就没有那么听话了。
当然，消化改造成本一般有两个途径，或国家补贴，或分摊到消费者身上，每年给“两桶油”不菲的补贴已经让广大网友盯上了这两家能源大佬，显然这条路暂时不通，而假如这一成本完全向终端销售环节转移，每升油价可能上涨0.5元以上。这就给本来就成本高昂的运输业带来一阵血雨腥风。公路运输的从业者也将面临一轮新的洗牌。
油品问题的皮球最后还是被踢给终端的消费者。
症结之二：车用尿素问题
戴姆勒卡客车（中国）有限公司梅赛德斯-奔驰卡车销售副总裁张武彬告诉《汽车观察》除了油品外，阻碍国IV顺利实施的另一个重要因素就是尿素供应问题。目前，国内供应尿素添加的基础设施还未着手建立，解决尿素添加问题还需要厂商自己想办法解决，这在一定程度上给国IV的实施增加了难度。
由于缺乏供应尿素添加的基础设施，致使尿素的价格居高不下，这也会影响到国IV的实施效果。
目前我国由于对于尿素的需求量少，因此尿素的销售网络还不是很健全。目前仅北京、上海等早期实施国IV的地方有加注站布局，并且以城市客车加注为主。而对于卡车行驶路线，在高速公路以及服务站，尿素的加注点还没有布局。
横向对比欧洲在2005年就已经实施了欧IV四排放标准，并且也是用的SCR路线，也需要加尿素。据说早期欧洲车用尿素的布局发展也很缓慢，到2007年，欧洲尿素销售网络已经布局很密集。现在欧洲尿素的加注方式以尿素泵站加注为主。当然还有一些大型车队选用自建补给站来降低成本，也有司机携带散装尿素以备不时之需。
所以建站是个漫长的计划，需要有关机构大力配合，那让我们关注加注尿素的成本问题。车用尿素溶液的消耗量是柴油的3%-5%，即100L柴油需要使用3-5L车用尿素溶液。车用尿素的价格，从进口厂商了解到他们那边10L装的价格是850元，即8.5元/L。简单核算，尿素溶液的消耗量我们取柴油的5%，价格以8.5元/L为例。那么消耗100L柴油需要8.5x5=42.5元的尿素溶液。假设标载55吨半挂车油耗38L，则行驶100公里需要花16.2元左右的钱来购买车用尿素。假设一台重型车一年行驶10万公里，那么就需要花费大约16200元购买车用尿素溶液，“在国外，车主差不多每半个月就要到加油站添加一次尿素。国内且不说没有供应点，就是有了，如果这笔费用由车主自己负担，就很可能缺乏持续添加的动力。”中国重汽集团宣传部长孔迎春说，这都将影响到重卡国Ⅳ标准实施的效果。 面对高昂的成本，那么很多人会发出这样的疑问：车用尿素和普通尿素能否通用？车用尿素和普通尿素有什么区别？（见配图）参照车用尿素和工业尿素的指标作的一个比较。工业尿素几乎所有的成分指标都高于车用尿素—尤其是缩二脲、不溶物；另外车用尿素不准含有硫化物和氯化物，工业尿素则相对宽松。因此普通尿素是不能用来替代车用尿素的。生产不达标的车用尿素，不仅不能达到降低排放污染的目的，同时还可能损坏车辆的SCR系统。
症结之三：脱离现实问题
我们不能否认推行国IV无论是对行业还是对环境都是有好处的，但是实际问题的接踵而至让《汽车观察》为后续的执行环节捏了一把汗。
“我们也在揣摩政策怎么执行，一旦执行国IV标准，采用共轨技术的车辆后面要加SCR（选择性催化还原），现在共轨技术和SCR大多掌握在国外厂商手里，一下都要上共轨和SCR，没有办法满足国内车企的要求。”国内某重卡车企技术负责人说。
国IV车价格比国III高多少目前还不是很清楚。《汽车观察》咨询了几位不同厂家的经销商。根据厂家的资料国IV重卡比国III重卡贵4-5万、轻卡大致在2万。据其中一位经销商透露，这个价格只是厂商前期给的指导价，最终大批量上市的时候价格肯定会下降，预计重卡贵2-3万、轻卡贵1万左右。
我们也可以先估算一下，由于采用SCR技术路线的车辆其它方面的变化较小，增加的成本主要是一套SCR后处理系统。这里可以单算一下SCR系统的价格。目前整套SCR进口系统价格在3万-4万/套，其中计量泵价格在1万左右，排气处理器价格在2万-3万左右。国产的威孚力达产品价格在1万-1.5万/套。结合经销商的说法以及SCR系统的价格，最终购车成本的增加可能真如某位经销商透露的那样，重卡预计贵2-3万，轻卡贵1万左右。
对于卡车的定位是赚钱的机器，但前期高成本的投入以及后续油品的加价，车用尿素使用成本的增加都让运输业者难以接受。
打开各大卡车知名网站，国III促销的信息比比皆是，尽管不少经销商打起政策“擦边球”，对于大限之前的国III车提前开票，然后继续在下半年抛售。但作为用户，不能从短期“可否上牌”来考虑。“两难”困局中，用户购车一定要慎之再慎，一旦做出错误的抉择，只恐日后受尽车难年审、难出手、难过户等等诸多“排放超标”之苦。
在治污减霾的重压下，有不少城市的PM2.5值甚至与政绩挂钩，因此，各个城市的机动车尾气排放，未来势必都会被列为治污重点，国IV车、甚至国V车的强制推广都会成为各地地方政府的首要工作。
环保部、工信部等排放升级的一声令下，众企业立刻调兵遣将，排兵布阵，大量资源投向研发，众多人力着手设计、研发、试验等。大量金钱投入下去，无数技术人员夜以继日，企业老总全力以赴。然而，每当全副武装，整装待发时，却一次又一次被告知：“推迟了”、“又推迟了”、“还得推迟”。
由于国IV排放时间屡次改变，因此，众多发动机及整车企业为此耗费了大量资源，进行国IV发动机与整车匹配以及上公告。无论推迟排放的责任在哪里，屡次宣布实施时间，又屡次在实施前宣布推迟，都已造成资源的大量浪费。
顽症不除国IV不立。
虽然蓝天警报频频，但商用车国IV标准迟迟难以实施，这将会给一直徘徊在标准缺失环境下的商用车企带了巨大的影响。
推三阻“四”
2012年底到2013年初北京等地遭遇严重的雾霾天气，再加上当时国IV排放已经推迟两次，面对中央对于治理环境污染的决心，公众普遍猜测柴油机的国IV排放不会再推迟。然而，这已经是第三次推迟柴油机国IV排放实施时间了。早在2010年12月21日，环保部就第一次推迟了柴油车国IV标准的实施。环保部当时表示，对于车用压燃式发动机与汽车，暂定推迟一年实施国IV标准，将原定于2011年1月1日的国IV排放推迟到2012年1月1日实施。其后，2011年底前，相关部委又宣布柴油机国IV再次推迟一年半，从2013年7月1日开始实施。
2013年7月1日是原先预定的柴油车国IV标准排放的实施日期。不过，打开环保部网站，头条是《环境保护部直属机关第九届乒乓球团体对抗赛在京举行》。用“国IV排放”、“柴油车”等词在环保部官网上进行检索，包括检索最近的新闻，均未发现关于柴油车国IV排放何时实施的公告或者新闻。
其实早在2013年7月1日前，部分整车企业就已经接到通知，国家相关部委将会从2015年1月1日起实施国IV阶段的柴油机排放。同时，从今年7月1日开始，国III排放的车型将不再允许上工信部公告。
“在城市雾霾污染这么厉害的情况下，柴油车国IV标准还两度推迟全国实施，这是不可思议的。”中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣说，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，其中，柴油车的氮氧化物、细颗粒物（包括PM 2.5）等污染物排放量比汽油车（如乘用车）更大。
如此严重的问题有关部门并非不了解，但是推进国IV项目却阻力频频，到底症结何在？
症结之一：油品质量问题
中国汽车工业协会顾问杜芳慈告诉《汽车观察》目前国内的油品，是一塌糊涂。如果用现有的油品来推行国IV，会出现两种状况：一，排放仍然不能达标。推行国IV排放标准的本身目的是，降低车辆的排放污染物。但受不合格油品影响，是不能真正达到国IV排放标准的，也就是无法降低排放污染物。反过来说，既然不能降低污染，实施国IV与否毫无意义可言；二，车辆发动机会出现积碳多、车转轴系统损害、堵塞等一系列的问题。以上两种可能性都对消费者不负责的做法。
面对如此之大的压力，“病原体”“两桶油”始终表示，无法按时在全国范围内提供国IV排放的柴油。对于提升油品质量，技术很明显不是问题，但设备改造的成本投入才是“两桶油”最心疼的。以济南最早投产的济南炼油厂为例，2013年4月底生产出国Ⅲ柴油，投入的柴油加氢装置及其他配套的调试维护费用近 10亿元。据有关机构测算，假如“两桶油”将汽柴油全部由国Ⅲ标准升级为国Ⅳ，可能要增加500亿元以上的投入。当提升油品质量与高昂的成本挂钩时，“两桶油”显然就没有那么听话了。
当然，消化改造成本一般有两个途径，或国家补贴，或分摊到消费者身上，每年给“两桶油”不菲的补贴已经让广大网友盯上了这两家能源大佬，显然这条路暂时不通，而假如这一成本完全向终端销售环节转移，每升油价可能上涨0.5元以上。这就给本来就成本高昂的运输业带来一阵血雨腥风。公路运输的从业者也将面临一轮新的洗牌。
油品问题的皮球最后还是被踢给终端的消费者。
症结之二：车用尿素问题
戴姆勒卡客车（中国）有限公司梅赛德斯-奔驰卡车销售副总裁张武彬告诉《汽车观察》除了油品外，阻碍国IV顺利实施的另一个重要因素就是尿素供应问题。目前，国内供应尿素添加的基础设施还未着手建立，解决尿素添加问题还需要厂商自己想办法解决，这在一定程度上给国IV的实施增加了难度。
由于缺乏供应尿素添加的基础设施，致使尿素的价格居高不下，这也会影响到国IV的实施效果。
目前我国由于对于尿素的需求量少，因此尿素的销售网络还不是很健全。目前仅北京、上海等早期实施国IV的地方有加注站布局，并且以城市客车加注为主。而对于卡车行驶路线，在高速公路以及服务站，尿素的加注点还没有布局。
横向对比欧洲在2005年就已经实施了欧IV四排放标准，并且也是用的SCR路线，也需要加尿素。据说早期欧洲车用尿素的布局发展也很缓慢，到2007年，欧洲尿素销售网络已经布局很密集。现在欧洲尿素的加注方式以尿素泵站加注为主。当然还有一些大型车队选用自建补给站来降低成本，也有司机携带散装尿素以备不时之需。
所以建站是个漫长的计划，需要有关机构大力配合，那让我们关注加注尿素的成本问题。车用尿素溶液的消耗量是柴油的3%-5%，即100L柴油需要使用3-5L车用尿素溶液。车用尿素的价格，从进口厂商了解到他们那边10L装的价格是850元，即8.5元/L。简单核算，尿素溶液的消耗量我们取柴油的5%，价格以8.5元/L为例。那么消耗100L柴油需要8.5x5=42.5元的尿素溶液。假设标载55吨半挂车油耗38L，则行驶100公里需要花16.2元左右的钱来购买车用尿素。假设一台重型车一年行驶10万公里，那么就需要花费大约16200元购买车用尿素溶液，“在国外，车主差不多每半个月就要到加油站添加一次尿素。国内且不说没有供应点，就是有了，如果这笔费用由车主自己负担，就很可能缺乏持续添加的动力。”中国重汽集团宣传部长孔迎春说，这都将影响到重卡国Ⅳ标准实施的效果。 面对高昂的成本，那么很多人会发出这样的疑问：车用尿素和普通尿素能否通用？车用尿素和普通尿素有什么区别？（见配图）参照车用尿素和工业尿素的指标作的一个比较。工业尿素几乎所有的成分指标都高于车用尿素—尤其是缩二脲、不溶物；另外车用尿素不准含有硫化物和氯化物，工业尿素则相对宽松。因此普通尿素是不能用来替代车用尿素的。生产不达标的车用尿素，不仅不能达到降低排放污染的目的，同时还可能损坏车辆的SCR系统。
症结之三：脱离现实问题
我们不能否认推行国IV无论是对行业还是对环境都是有好处的，但是实际问题的接踵而至让《汽车观察》为后续的执行环节捏了一把汗。
“我们也在揣摩政策怎么执行，一旦执行国IV标准，采用共轨技术的车辆后面要加SCR（选择性催化还原），现在共轨技术和SCR大多掌握在国外厂商手里，一下都要上共轨和SCR，没有办法满足国内车企的要求。”国内某重卡车企技术负责人说。
国IV车价格比国III高多少目前还不是很清楚。《汽车观察》咨询了几位不同厂家的经销商。根据厂家的资料国IV重卡比国III重卡贵4-5万、轻卡大致在2万。据其中一位经销商透露，这个价格只是厂商前期给的指导价，最终大批量上市的时候价格肯定会下降，预计重卡贵2-3万、轻卡贵1万左右。
我们也可以先估算一下，由于采用SCR技术路线的车辆其它方面的变化较小，增加的成本主要是一套SCR后处理系统。这里可以单算一下SCR系统的价格。目前整套SCR进口系统价格在3万-4万/套，其中计量泵价格在1万左右，排气处理器价格在2万-3万左右。国产的威孚力达产品价格在1万-1.5万/套。结合经销商的说法以及SCR系统的价格，最终购车成本的增加可能真如某位经销商透露的那样，重卡预计贵2-3万，轻卡贵1万左右。
对于卡车的定位是赚钱的机器，但前期高成本的投入以及后续油品的加价，车用尿素使用成本的增加都让运输业者难以接受。
打开各大卡车知名网站，国III促销的信息比比皆是，尽管不少经销商打起政策“擦边球”，对于大限之前的国III车提前开票，然后继续在下半年抛售。但作为用户，不能从短期“可否上牌”来考虑。“两难”困局中，用户购车一定要慎之再慎，一旦做出错误的抉择，只恐日后受尽车难年审、难出手、难过户等等诸多“排放超标”之苦。
在治污减霾的重压下，有不少城市的PM2.5值甚至与政绩挂钩，因此，各个城市的机动车尾气排放，未来势必都会被列为治污重点，国IV车、甚至国V车的强制推广都会成为各地地方政府的首要工作。
环保部、工信部等排放升级的一声令下，众企业立刻调兵遣将，排兵布阵，大量资源投向研发，众多人力着手设计、研发、试验等。大量金钱投入下去，无数技术人员夜以继日，企业老总全力以赴。然而，每当全副武装，整装待发时，却一次又一次被告知：“推迟了”、“又推迟了”、“还得推迟”。
由于国IV排放时间屡次改变，因此，众多发动机及整车企业为此耗费了大量资源，进行国IV发动机与整车匹配以及上公告。无论推迟排放的责任在哪里，屡次宣布实施时间，又屡次在实施前宣布推迟，都已造成资源的大量浪费。
顽症不除国IV不立。