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我们并没有任何计划让两款车一起出现在测试场里，它们之间基本也不存在什么竞争关系，只是性能车碰在一起难免会有擦枪走火，既然谁都不服谁，倒不如在战场上公开公正地较量一番。输赢另当别论，起码得让性能圈的兄弟们了解自己才有得混嘛！
这种在测试场的偶遇其实会让测试人员有一种额外的兴奋，往往对两个角色的表现更加期待，而且那些惊喜和失望的状态会也会更加溢于言表。
定位不同，性格不同
首先試驾这款F-TYPE更接近Roadster，车身轻巧低矮，两门双座，尾部活跃，只不过一般的Roadster很少会给自己的发动机舱塞进一台功率高达550PS的5.0L机械增压V8发动机，这在我们看来是一种比较变态的做法。虽然使用了适时四驱系统，但其性格取向完全是大马力后驱车的样子，所以还是收起那些四驱车更稳定的想法比较好。
RC F上市已经很久了，不过我并没有在测试场或赛道里真正开过它。很多人喜欢用它所处价格区间去跟C63C0upe、M4之流比较，其实它们完全是两条路上行驶的车辆。RC F的这个状态显然是朝着宾利欧陆的那个路数去的，属于豪华舒适的大型GT，跟高性能房车的两门版没什么交集，看起来不像，开起来就更不像了。
传统测试，就是硬实力血拼
大家普遍觉得传统的测试项目枯燥乏味，我们也有同感，而且做起来更加没意思，但我们始终认为这些测试项目是非常能反映问题的，客观性比较高。
由于摄影师要进行F-TYPE的拍摄工作，所以我们先对RC F进行测试。加速测试花去了我们一些时间，主要是为了找到1挡车轮滑与不滑的临界点，因为一旦静止状态有车轮滑动情况，变速箱就不允许1挡起步了。我们反复试了几次，最终成功将成绩挤进5.0秒，挺不易的。首先变速箱的换挡速度感受不如官方宣称的那么快，不过发动机与变速箱的匹配水准很高；发动机的爆发点要过5000rpm，低速扭矩偏弱，起步时吃了不少亏。刹车遇到的最大问题是车重，很多人都吐槽过，我们倒觉得与它的定位没什么冲突。整个过程力道线性，分配均匀，轮胎抓地出色，ABS工作积极向上，无奈巨大的惯性真是Hola不住啊。绕桩的时候我们试了各种驾驶模式和后桥主动扭矩分配系统各种模式的组合，事实证明更硬的减振阻尼和TVD的Slalom模式更适合绕桩这个测试项目，主观估计在65km/h左右，如此身材的车算是很出众的成绩了，而且直观感受上的节奏也不错。
轮到F-TYPE的时候，第一次的加速和刹车，无论成绩还是感受都让我们很不解。0-100km/h第一次试跑就进了4秒之内，整个过程没有任何打滑和迟疑现象，感觉似乎也不怎么兴奋，傻快傻快的。然而第一次100km/h-0的刹车测试成绩居然到了41米开外，这让我们大跌眼镜。虽然没有选装高性能碳化硅盘片和前六后四刹车卡钳，但是作为性能车这样的成绩是完全不能被接受的。于是我们叉仔细检查了刹车系统和轮胎情况，发现轮胎的抓地力由于温度低表现并不好，之后人为预热了下轮胎，刹车成绩终于到了一个正常范围。之后我们又跑了一下0-100km/h加速，时间定格在了3.69秒，就冲这个我们一致认为这一百多万花的值。不过绕桩就没有那么美好了，无论正常还是赛道模式，大扭矩驱动的后轮使尾部过于活跃，控制起来特别需要耐心，成绩当然也不太尽如人意。
这样的车型在赛道里，我们更注重乐趣
我个人始终认为RC F是不适合在赛道里跑的，尤其是像锐思这样的小赛道。感受上雷克萨斯用了强大科技来武装这款F车型，驾驶者时刻都能感受到有系统在辅助自己完成各种动作，即便在这其中有所失误电子系统也能帮忙扛着，仿佛呵护无微不至的中国父母。好不好呢？有利有弊吧。上面我们说了RC F的车轮抓地很出色，赛道里依然延续了这个优势，而且随着后桥主动扭矩分配系统Track模式的使用，这个优势显得更加突出了。在赛道中过弯并不需要把车刹停，而RC F的高性能刹车系统可以提供可观的最大减速G值，以至入弯速度和角度都可以得到有效控制。逃不开的车重问题依旧困扰了这款舒适的GT，RC F最不擅长那种左弯接右弯的连续偏高速弯，巨大的负荷转换让驾驶者得等待悬架减振器的回弹，且有时候惯性幅度是想象不到的。这是感受，却不影响RC F在赛道上做出好成绩。自然吸气的大排量发动机让我非常喜欢把挡位保持较低，以便随时调用那个最活跃有力的部分，这一点很容易让驾驶者找到跑赛道的节奏，也是这款车驾驶乐趣的源泉。有人肯定会问：这车不能飘着玩儿吗？能，但谁愿意拽着一款1.8吨开外的豪华车飘呀飘呢？
恰恰相反，F-TYPE擅长的就是不好好走路。正常情况下，F-TYPE这套四驱系统是不会把动力传给前轮的，所以它的作用顶多是必要的时候让前轮帮忙出弯。由于F-TYPE大部分重量负荷在前轴，所以正常跑赛道的时候驾驶者总会感觉有点转向不足，与其大马力后驱车的身份有些不太相称。F-TYPE的方向盘指向并没有那么精准，倒是给了驾驶者调整车身姿态更大的宽容度。我们几乎找不到5.0L机械增压V8发动机的兴奋点在哪里，全转速都如打了鸡血一般亢奋，却往往弄得驾驶者有些无所适从。刹车系统在热车状态下工作效果更佳，我们最后也只能作一声叹息。有车身稳定系统管束着，F-TYPE始终显得特别憋屈，我们后来关掉了这把枷锁，F-TYPE随即显现出了其顽劣本性。在整个1.3公里的赛道中就没有好好走过道儿，非常开心地滑过每一个弯角，自己玩儿得不亦乐乎。
写在后
乐趣这种东西不仅各有千秋，还得靠大家在生活中努力寻找。对于RC F和F-TYPE来说，谁有谁的性格，各有各的所长，但并不影响大家在一起玩耍。日常驾驶显然RC F更有优势，要是撒起欢儿来还得是F-TYPE。两款车在我们看来的共同点在于都没那么张扬，开着买菜、拉水、接孩子都没问题，还有别的吗？
还有就是我们都岁数大了，已经没有兴趣开着它们去学校门口忽悠小姑娘了。
这种在测试场的偶遇其实会让测试人员有一种额外的兴奋，往往对两个角色的表现更加期待，而且那些惊喜和失望的状态会也会更加溢于言表。
定位不同，性格不同
首先試驾这款F-TYPE更接近Roadster，车身轻巧低矮，两门双座，尾部活跃，只不过一般的Roadster很少会给自己的发动机舱塞进一台功率高达550PS的5.0L机械增压V8发动机，这在我们看来是一种比较变态的做法。虽然使用了适时四驱系统，但其性格取向完全是大马力后驱车的样子，所以还是收起那些四驱车更稳定的想法比较好。
RC F上市已经很久了，不过我并没有在测试场或赛道里真正开过它。很多人喜欢用它所处价格区间去跟C63C0upe、M4之流比较，其实它们完全是两条路上行驶的车辆。RC F的这个状态显然是朝着宾利欧陆的那个路数去的，属于豪华舒适的大型GT，跟高性能房车的两门版没什么交集，看起来不像，开起来就更不像了。
传统测试，就是硬实力血拼
大家普遍觉得传统的测试项目枯燥乏味，我们也有同感，而且做起来更加没意思，但我们始终认为这些测试项目是非常能反映问题的，客观性比较高。
由于摄影师要进行F-TYPE的拍摄工作，所以我们先对RC F进行测试。加速测试花去了我们一些时间，主要是为了找到1挡车轮滑与不滑的临界点，因为一旦静止状态有车轮滑动情况，变速箱就不允许1挡起步了。我们反复试了几次，最终成功将成绩挤进5.0秒，挺不易的。首先变速箱的换挡速度感受不如官方宣称的那么快，不过发动机与变速箱的匹配水准很高；发动机的爆发点要过5000rpm，低速扭矩偏弱，起步时吃了不少亏。刹车遇到的最大问题是车重，很多人都吐槽过，我们倒觉得与它的定位没什么冲突。整个过程力道线性，分配均匀，轮胎抓地出色，ABS工作积极向上，无奈巨大的惯性真是Hola不住啊。绕桩的时候我们试了各种驾驶模式和后桥主动扭矩分配系统各种模式的组合，事实证明更硬的减振阻尼和TVD的Slalom模式更适合绕桩这个测试项目，主观估计在65km/h左右，如此身材的车算是很出众的成绩了，而且直观感受上的节奏也不错。
轮到F-TYPE的时候，第一次的加速和刹车，无论成绩还是感受都让我们很不解。0-100km/h第一次试跑就进了4秒之内，整个过程没有任何打滑和迟疑现象，感觉似乎也不怎么兴奋，傻快傻快的。然而第一次100km/h-0的刹车测试成绩居然到了41米开外，这让我们大跌眼镜。虽然没有选装高性能碳化硅盘片和前六后四刹车卡钳，但是作为性能车这样的成绩是完全不能被接受的。于是我们叉仔细检查了刹车系统和轮胎情况，发现轮胎的抓地力由于温度低表现并不好，之后人为预热了下轮胎，刹车成绩终于到了一个正常范围。之后我们又跑了一下0-100km/h加速，时间定格在了3.69秒，就冲这个我们一致认为这一百多万花的值。不过绕桩就没有那么美好了，无论正常还是赛道模式，大扭矩驱动的后轮使尾部过于活跃，控制起来特别需要耐心，成绩当然也不太尽如人意。
这样的车型在赛道里，我们更注重乐趣
我个人始终认为RC F是不适合在赛道里跑的，尤其是像锐思这样的小赛道。感受上雷克萨斯用了强大科技来武装这款F车型，驾驶者时刻都能感受到有系统在辅助自己完成各种动作，即便在这其中有所失误电子系统也能帮忙扛着，仿佛呵护无微不至的中国父母。好不好呢？有利有弊吧。上面我们说了RC F的车轮抓地很出色，赛道里依然延续了这个优势，而且随着后桥主动扭矩分配系统Track模式的使用，这个优势显得更加突出了。在赛道中过弯并不需要把车刹停，而RC F的高性能刹车系统可以提供可观的最大减速G值，以至入弯速度和角度都可以得到有效控制。逃不开的车重问题依旧困扰了这款舒适的GT，RC F最不擅长那种左弯接右弯的连续偏高速弯，巨大的负荷转换让驾驶者得等待悬架减振器的回弹，且有时候惯性幅度是想象不到的。这是感受，却不影响RC F在赛道上做出好成绩。自然吸气的大排量发动机让我非常喜欢把挡位保持较低，以便随时调用那个最活跃有力的部分，这一点很容易让驾驶者找到跑赛道的节奏，也是这款车驾驶乐趣的源泉。有人肯定会问：这车不能飘着玩儿吗？能，但谁愿意拽着一款1.8吨开外的豪华车飘呀飘呢？
恰恰相反，F-TYPE擅长的就是不好好走路。正常情况下，F-TYPE这套四驱系统是不会把动力传给前轮的，所以它的作用顶多是必要的时候让前轮帮忙出弯。由于F-TYPE大部分重量负荷在前轴，所以正常跑赛道的时候驾驶者总会感觉有点转向不足，与其大马力后驱车的身份有些不太相称。F-TYPE的方向盘指向并没有那么精准，倒是给了驾驶者调整车身姿态更大的宽容度。我们几乎找不到5.0L机械增压V8发动机的兴奋点在哪里，全转速都如打了鸡血一般亢奋，却往往弄得驾驶者有些无所适从。刹车系统在热车状态下工作效果更佳，我们最后也只能作一声叹息。有车身稳定系统管束着，F-TYPE始终显得特别憋屈，我们后来关掉了这把枷锁，F-TYPE随即显现出了其顽劣本性。在整个1.3公里的赛道中就没有好好走过道儿，非常开心地滑过每一个弯角，自己玩儿得不亦乐乎。
写在后
乐趣这种东西不仅各有千秋，还得靠大家在生活中努力寻找。对于RC F和F-TYPE来说，谁有谁的性格，各有各的所长，但并不影响大家在一起玩耍。日常驾驶显然RC F更有优势，要是撒起欢儿来还得是F-TYPE。两款车在我们看来的共同点在于都没那么张扬，开着买菜、拉水、接孩子都没问题，还有别的吗？
还有就是我们都岁数大了，已经没有兴趣开着它们去学校门口忽悠小姑娘了。