我们在谈及伟大的时候，有一个充要条件可以遵循，它的存在有没有影响到世界的规则。
　　中国乒乓球队做到了。
　　奥尼尔、张伯伦、巴克利做到了。
　　Mazda 787B也做到了。
　　前面我们说到，Mazda在1961年的时候，从NSU公司手里拿到了转子发动机的技术。但当时的转子发动机更像是个beta版，虽然没可怜到还处于测试阶段，但要想将其直接商用量产还是有着许多技术难题的。
　　Mazda在这件事儿上也不含糊，立刻组成了47人的技术攻坚小组，山本健一任组长。还别小看这47人，起码从人数上是特别有讲究的。日本江户时代，有件千古流传的忠臣藏复仇事件，被改编成了各种影视作品，来龙去脉就不细说了，有兴趣的可以百度一下“忠臣藏”或“赤穗四十七勇士”，总之就是47个人在要啥没啥，各种艰难困苦的条件下，最后成功（干掉仇敌，为主家复仇）的事件。
　　吐个槽，47人虽然成功了，但其中46个最后都切腹自尽了，真难到预示了787B最后被禁赛，一语成谶？
　　6年后，攻坚小组成功了。转子发动机像是游戏里初期上手难，但练起来之后能力爆表的职业。先天体积小、重量轻、转速高、功率密度高、重心低，简直就是赛车/跑车的神器啊。初期转子发动机的市场反馈不错，Mazda也高高兴兴的想去更大的舞台试试水，他们选定了勒芒24h耐力赛。
　　一开始，先是找了一家车队合作，后来干脆自己组建了一支车队参赛。

　　然而现实狠狠的撞了Mazda的腰，从1970年参赛（提供转子发动机）开始，一直跑了12年，直到1982年，Mazda的转子发动机才首次坚持下了24h。当时使用的赛车是由量产跑车RX-7改装而来的RX-7 254。
　　成功带给了Mazda无尽的喜悦和继续下去的信心，于是专门为勒芒赛事而研发的车型也就此诞生。787B？No！No！No！是787B的前身……的前身：717C。这时的年历已经是1983年了。

　　接下來，727C、737C、757、767、767B、787（感觉怎么像在写波音公司的历史？），Mazda每年都在改进着车型，也在不断升级着转子发动机。直到1991年787B的诞生。
　　写到这里，我要跟大家说一声抱歉。我的题目有些言过其实，有些标题党了。
　　因为，虽然1991年的787B取得了最终勒芒24h拉力赛的冠军，虽然第二年受修改的赛事规则限制787B无法再次参赛，但这背后并不是压倒性的优势，也并没有什么针对性的限制。
　　从1989年起，国际汽联就针对勒芒赛事的规则进行了调整，涉及到组别划分、发动机形式限制、燃油消耗量限制等诸多方面。新赛规1989年提出，1990年确定，1991年过渡，1992年正式实施。
　　所以按照新赛规的要求，1991年就是Mazda转子发动机注定中的最后一战，Mazda心里明镜似的，也因此决定孤注一掷，在别人家都琢磨如何改善技术应对新规的时候，Mazda全力打磨型号为R26B（1989年从13J基础上上改进而来）的四转子发动机。最终参赛数据为，515kW（700马力）、600N·m、最高转速9000r/min[上限为662kW（900马力）、10500r/min]，这也是为了应对勒芒24小时艰苦赛事而做出的调整。
　　比赛当天，老天爷似乎也感动于Mazda的执著付出，787B在比赛中简直幸运值 MAX。先是标致905，再是奔驰C11，787B前面的赛车都因为这样那样的问题陆陆续续退赛了。在比赛拉锯了22个小时之后，55号的787B终于站上了第一位。

　　有句老话，行百里者半九十，55号787B当时的英国车手Johnny Herbert也是豁了命了，没有进行最后一次停站，一路干到底，比赛结束时Johnny Herbert因为严重脱水被送到救援中心。
　　一切付出终究有了回报，Mazda 787B在自己最后的一场告别赛中取得了最后的胜利。用这样的方式告别这个舞台，无论是Mazda，还是787B以及转子发动机，都应该了然无憾了吧。
　　20年后，2011年6月16日，55号787B再次回到了勒芒赛道，重温了属于它的荣耀时刻。但这不应该是Mazda勒芒的终结，随着混动转子发动机的推出，Mazda带着转子发动机重返勒芒的日子不再遥远了。